两厢跟三厢真有差异 赛道试驾本田思域

本田是个热血的品牌，除了偏执的技术追求之外，还特别能理解本田粉的对品牌的期待；以至于从最入门的小型车，到顶级超跑都有着各种各样的神话（神化）故事。不仅如此，它的拥趸对于这个品牌也是过分痴迷，“一日本田，终生本田”，能让车迷上升到信仰层次品牌有多少？你盘盘，你细盘盘。

“秒天秒地秒空气”的梗就是来自于思域（查成交价|车型详解）；其实我们对于这台车真的一点不陌生。但即便如此，当我在朋友圈发出我要开着原厂思域下珠海赛道的时候，就连见惯了“大场面”的同行媒体老师都投来了羡慕，也许这就是根植的信仰吧。

珠海赛道是大家熟知的赛道了，高速弯偏多，家用车跑珠海赛道还是挺轻松，而且很容易获得乐趣的；首先家用车的极速不高，即使是高速弯的速度相对跑车要低很多，负担感要更少，也更加可控；另外还是因为高速弯，比苦闷的调头弯要刺激。

动力方面，三厢版跟两厢同样采用了1.5T涡轮增压发动机，相信这款发动机也不用多说了，这样排量对应这样参数已经非常可观了。变速箱方面，确实更多人会更期待6MT变速箱，但很遗憾在这一次的赛道试驾当中，清一色的CVT。

之前我也试驾过MT版的思域两厢，实名认证真香，大家可以关注之后的评测文章。

首先是排气声；中期改款后的思域，部分车型采用了中置排气管的布局，消声鼓的后的回路不同，声音就变得更加低沉了；而两厢版本则要在这个基础上要更进一步。

排气声浪的差异在3000-4500rpm左右的区间最为明显，但声音也不至于能够炸街，只是多了一点“兴奋点”而已。

另外一个比较大的差异是支撑性，两厢版的减震系统是经过加强的，前弹簧系数增加了0.8N/mm，达到了23N/mm；后弹簧系数增加了0.4N/mm，达到了27.2N/mm。

如果只看增加比例的话确实不大，但带来的效果确实立竿见影的；悬挂的支撑明显要比三厢版的车型要好，有点像是改了一套比较偏向于舒服的街道运动避震。

另外一点就是车头的响应变快了，两厢版有更硬的前避震后带来更加直接的响应，不过这一点的差距确实并不算大。总的来说，两厢版的思域在赛道上带来的感官还是有差别的，但两厢版的表现也没有超出于一台家用的范畴，所以键盘侠也不用过分神化思域了。

除了上述的两个差别之外，其它方面的表现，两厢跟三厢的表现基本是一致的。动力在这个级别当中已经是无出其右，不仅是动力的爆发力方面，CVT变速箱也有很好的模拟出AT的动力阶梯感，而且动力的衔接上也很出色；有速度，也有乐趣。

另外，思域也是配有换挡拨片的，可以手动干预它的转速，让出弯时有更好的动力输出。只是用换挡拨片降挡的时候，转速的提升并不想真正的AT那样，非常铿锵有节奏的，而是略带迟缓的转速攀升，所以真正赛车胚子应该还会是MT版的车型。