凭什么就贵2万？测试昂克赛拉压燃版

空间表现上对于紧凑级家轿来说还是完全可以接受的，乘坐舒适性和空间储物能力也在这个级别车型标准中能够令人满意，虽没有特别抢眼的地方，但也没有槽点可吐，属于中规中矩的空间表现。

动力表现方面，测试车马自达3昂克赛拉X压燃版搭载了配备24V轻混系统和SPCCI火花塞控制压燃技术的 2.0L SKYACTIV-X压燃发动机，与马自达CX-30那台压燃版本车型一致。最大功率132kW（180PS），最大扭矩230N·m，与之匹配的传动系统为6速手自一体变速箱，相比于它传统的G系列发动机，优化后的X压燃版在数据上有了提升，最大功率提升了16kW，最大扭矩提升了28N·m。

马自达这套SPCCI火花塞控制压燃技术，简单的说就是通过缸体内部的火花塞点燃里它位置最近的一小部份混合气体，从而使缸体内部温度上升并燃烧做功，内部压力同时增加。当活塞向上推动时，剩余的混合气体将以压燃的方式燃烧做功，最终以点燃和压燃混合的方式使其能够达到15：1的压缩比和36.8：1的发动机最大空燃比，直白的说就是更加高效的让缸体内等份汽油与等份空气进行燃烧释放做功，从而达到提升动力和节油的特质。要知道这套技术最难的地方就是油与气的分配比例必须要达到一个临界点才能释放出最高效的能量，可想而知马自达的工程师对于压燃技术的执拗是多美的强，最终也让消费者可以切实的感受到它的高效。

其实开上压燃版车型后，你最大的感受就是它在初段动力响应上有了更加线性的表现，发动机最大扭矩释放来的更早、更直接，只需要轻踩油门踏板，随着转速的提升，它会给你一种推出的感觉，轻盈且有力度，没有小排量涡轮增压车型在加速时出现的突兀感。

中后程的加速持续性还是要比小排量涡轮机车型要更稳定，当车辆行驶到100km/h时，如果此时还需要持续加速的话，只需要深踩油门踏板，同时变速箱也可以做到积极的降档动作，它还是可以给你一个很积极的提速回馈的。

转向系统上，还是得益于工程师对转向力矩的调校下了很大的功夫，作为一台家用轿车来说，无论是转向力矩、阻尼设定还是指向性都控制的比较均衡，没有出现明显的旷量，让驾驶者即便高速行驶时也能很有驾驶信心。

隔音降噪表现与现款车型差不多，机舱采用了更多隔音材料使得与座舱有了高效的阻隔作用，发动机运转的声音很稳定，即便有少许声音传递到座舱，也不是那种嘶吼声，并不会引起不适。而路面胎噪和风噪在低速行驶时会更出色，如果时速超过100km/h时，虽相比低速时会更明显，但较小的噪音也完全不至于影响到车内驾乘者。

悬挂调校上一直是马自达工程师非常专注的事情，为了让它的整体操控感更稳定，即便后悬采用的是扭力梁非独立悬挂，但在高速行驶时通过沟坎和起伏时，也尽可能的将它的弹跳感降到可接受的范畴，悬挂行程适中，压缩回弹效率较高，对于日常道路行驶还是做的不错的，但走烂路时会稍显生硬。

加速测试：

0-100km/h 加速时间：8.92秒

加速测试环节中，关闭电子稳定系统，转速提升至2200rpm时松开制动踏板，车辆没有出现明显的抬头和轮胎打滑现象，整体形势姿态足够稳定，变速箱响应很积极，三挡即可破百，最终的实测0-100km/h的加速时间为8.92秒。

制动测试：

100-0km/h 制动距离：36.33米

制动测试中，全力踩下制动踏板后，车辆没有出现明显的点头现象，整体姿态保持的相当稳健，前悬支撑性充足，后悬也没有过度拉伸而出现的翘尾现象。而选用了普利司通公路胎也对抓地力有了不错的帮助，最终的实测制动距离为36.7米，这个成绩表现还是完全令人接受的。

由于竞品车型排量不同，对比数据仅作为参考。

噪音测试：

X压燃版昂克赛拉在噪音测试环节相比现款自吸车型在数据上有一定程度的提升，不过实际驾乘感受表现的并不太明显，怠速噪音为37.9dBB，60km/h时为59.1dB，80km/h时为62.4dB，120km/h时为69.6dB。整体数值优势与竞品差距不大。（测试数据根据当天的测试场地环境、车辆状况有不同因素影响，该成绩会有微弱偏差也属正常现象。）

编辑总结：其实对于马自达来说，这一代的马自达3昂克赛拉压燃版车型的出现并不是在向现在造车新势力的挑战，因为它们本就不是一个维度的产物，或者说对于目前造车理念上虽然终点是一致的，但方式方法肯定是不同的。不能说谁好谁坏吧。但马自达这个品牌对于研发压燃版车型的这种精神还是值得肯定的，因为它就像是一个图腾，一直在捍卫着、坚守着它的信仰，通过实打实的先进技术来与现代造车企业的对抗，以至于它的成本势必会更高、代价也会更大。所以最终这台车的价格和同级别车型相比并不低，对于当下汽车消费者的消费观确实是种挑战。但就针对这套动力系统搭载的压燃技术来说，与传统2.0L自吸顶配版价差2万元还是很值得的，动力响应更直接、油耗更低、相信除了马粉之外还是会有很多消费者去考虑它的。（图/文/摄：太平洋汽车网 张岩）