华为嘴上说不造车 野心却比造车大得很

中国汽车产业大而不强，这个基于客观事实的观点应该没人会反对，最有说服力的理由就是，中国汽车产业坐拥16万亿产值，却没能诞生一个世界一流的汽车品牌。

然而，尴尬之处不仅于此，世界级的Tier 1供应商同样处于空白。我们虽然有万向集团、福耀玻璃等跨国零部件企业，但大部分核心零部件被博世、大陆、德尔福、电装等少数几家海外巨头所垄断，他们的产品在价格和性能方面都有优势，让后来者难以追赶。

好在万事万物并非一成不变，刚刚涌起的智能汽车浪潮给了国内企业一个重塑汽车供应链的机会。华为看到了这种机会，近年来频繁出手布局智能汽车零部件领域，并越来越多出现在汽车相关的重要场合，比如去年上海车展和今年北京车展。

2019年5月，华为首次正式对外宣布，要做“汽车增量零部件供应商”，同时成立智能汽车解决方案BU（简称汽车BU）。

如何理解“汽车增量零部件供应商”？其实就是：华为不造车，只做零部件供应商；华为不做传统供应商们已经搞得很好的东西，只做智能汽车相关的增量业务。

这种表态很符合华为一以贯之的谦逊、理性，与此同时，想成为智能汽车时代的世界级Tier 1供应商的野心不言而喻，以致于博世、大陆等都不得不严阵以待。

由于华为在智能汽车领域的很多动作，发生在芯片被断供之后，有不少人认为，华为是被形势所迫，不得不杀入汽车领域寻求业务增量。

事实真是如此吗？答案当然是否定的，原因有三：

首先，智能汽车乃大势所趋，未来核心竞争将会在电动化、自动驾驶、数字化三个维度展开，这就注定了，科技企业将在这场变革中扮演重要的角色，将赋予汽车前所未有的电子产品属性。

谷歌、苹果、微软、亚马逊、Uber等美国科技巨头，早就磨刀霍霍冲入到这一场世纪角逐之中，身处变革最中心地带的中国科技巨头，更没理由不参与进来。

从这一点就可以看出，华为布局智能汽车领域，完完全全是顺应时代发展进程。

其次，华为在这个新兴领域布局，可以说与其本身具备的能力高度匹配。既然未来汽车将是一个大型移动智能终端，那么以华为所具备的包括5G通信、网络架构、云计算、软件研发、硬件设计等在内的各项能力，不说无往不利，但起码会有所作为。

正所谓敢揽瓷器活，定有金刚钻，华为有足够多的优秀工程师和技术储备，怎么着都应该的，压根不存在被迫跨界。再说了，当下中国的智能汽车产业也非常需要华为这样的顶级科技企业来参与推进。

最后，我们可以发现，智能汽车领域的研发虽然热火朝天，但大部分都集中在了自动驾驶这块，包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头、3D高精地图、自动驾驶芯片，AI算法等。

而在整车电子电器架构、以太网关、智能充电桩、C-V2X等方面，目前的研发投入还远远不足，这就意味着，将来反而蕴藏了巨大的机会。关于这点，市场竞争经验老道的华为显然比谁都清楚，要不然也不会那般广泛涉猎。

说了那么多前因后果，接下来聊聊华为在智能汽车领域具体有哪些重点布局？想必这才是大家最关心的。

在华为汽车BU的众多产品当中，HiCar车机互联系统是知名度最高的一个。自发布以来，已有奥迪、一汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等30多家车企与之合作，合作车型超过150款。

2019年8月，华为对外发布的《HUAWEI HiCar生态白皮书》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)让手机、汽车以及更多智能设备具备了互联互通的能力。华为将其定义为车机互联2.0，表示专为下一代车机互联而打造。

与苹果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互联产品相比，华为HiCar做的不仅仅是投屏功能，其重点是更进一步打通手机与汽车的连接。

HiCar通过分布式软总线技术、分布式虚拟化能力和应用服务共享虚拟化技术，构建了一个双向开放平台。手机应用可以实现在手机和车机间的无缝体验，车机等汽车硬件可以快速接入HiCar，共享手机丰富的应用生态和服务。

由于HiCar的这些特性和未来潜力，不乏有人会把HiCar和鸿蒙操作系统联系到一起，猜测其也许就是鸿蒙操作系统上车的前奏。

按照此前华为对鸿蒙的概述，这是一个能够涵盖所有IoT物联网设备的操作系统，手机、PC、汽车、智能家居、可穿戴设备等，都可以在一个系统内实现代码共享、硬件能力共享、计算能力共享以及数据共享。既然如此，有朝一日HiCar也许真的会演变成为鸿蒙OS车机系统。

在传统汽车中，电子电气架构采用总线＋分散控制的EE架构，这种架构在ECU电控单元数量较少时没有问题，但是随着车辆电子化程度逐渐提升，ECU数量一直在增长，达到数十个乃至上百个的时候，各种矛盾就难以避免。

主要矛盾包括：不同的ECU由不同的供应商提供，导致彼此不能协同，甚至相互影响；不同ECU采用不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法OTA升级以及维护成本高；ECU数量的急剧增加，导致线束成本和装配成本大幅提升。

奥迪A8 ECU分布情况

毫无疑问，总线＋分散控制的传统EE架构是与智能汽车相悖的，所以推崇“软件定义汽车”的特斯拉率先改变了汽车底层架构，通过域控制器的架构，实现了汽车对OTA、对软件编程、对车内高速通信的需求。在这种情况下，特斯拉用户拥有的是一台越来越聪明的车子，相比绝大多数传统汽车随着时间推移不断丧失价值，二者形成了鲜明对比。

传统车企如果想要追赶特斯拉的步伐，必须放弃EE架构，采用全新架构。于是，立志“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的华为，已经着手研发CC架构。

华为的CC架构，可以做到软件可升级、硬件可更换、传感器可拓展。它将车辆分为三大部分：驾驶、座舱和整车控制，并推出了三大平台：MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台。华为通过提供芯片＋操作系统，将上述三大平台的每一个平台都打造成一个生态系统。

按照官方的说法，在MDC智能驾驶平台上，昇腾芯片＋智能操作系统是基础，通过传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，将来实现智能驾驶。传感器生态方面，华为将自研激光雷达和毫米波雷达；智能驾驶应用生态方面，华为希望合作伙伴基于MDC，开发算法和应用；执行部件生态方面，华为希望打造接口标准，让MDC与执行部件更容易配合。

在CDC智能座舱平台上，华为将基于智能手机麒麟芯片＋鸿蒙OS，打造智能座舱平台，除了提供娱乐服务之外，在未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。

在VDC整车控制平台上，，华为将开发一个MCU，以及一个整车控制操作系统，并将这个整车控制操作系统开放给车企，让车企基于VDC平台为用户提供差异化的整车控制。

还需要强调的是，华为CC架构包含了计算＋通信两大智能汽车核心要素，恰好对应华为的两大最强优势，分别是海思和5G。    

Octopus对应的中文意思是八爪鱼，自然界中八爪鱼依靠丰富的触角伸展探索环境和获取食物，同时它有一个聪明的大脑，学习能力强，进化程度高。

之所以取这个名字，是因为自动驾驶的研发与八爪鱼的特性很吻合。自动驾驶需要多传感器带来大量环境数据，这些数据又得靠算力充沛的芯片来处理，与此同时，还需要人工智能和机器学习来优化自动驾驶算法。

华为Octopus提供自动驾驶数据服务、自动驾驶训练服务、自动驾驶仿真服务，能够支持开发者从数据到应用的整个开发过程，包含配置管理、数据处理、数据标注、增量数据集、模型训练、仿真测试等操作，让自动驾驶开发变得更高效。

当然，作为服务提供方的华为，也是裨益不浅的，在获得大量数据的喂养之后，AI能力会不断提升。

2018 MWC上，华为发布了首款符合3GPP标准、可以应用于车联网的5G商用芯片巴龙5G01。同时还发布了全球首款8天线4.5G LTE调制解调芯片巴龙765，可为智能网联汽车提供更安全稳定的联接，并成功应用于自身LTE-V2X车载终端等产品上。

2019年初，华为在5G发布会上推出了5G多模终端芯片巴龙5000，是全球首个支持V2X的多模芯片，可用于车联网、自动驾驶等应用。同年4月，华为基于巴龙5000发布全球首款5G车载模组MH5000，向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。

2020年4月，华为发布了DC直流快速充电模块“HUAWEI HiCharger”，分为两个版本，国内版本为30kW，海外版本为20kW。

直流快充模块作为充电桩的核心部件，是整个充电桩稳定可靠的关键。和目前市面的充电模块相比，华为HiCharger直流快充模块的优势在于高功率密度、高效率、高可靠、低噪音，年平均失效率(0.6%)远低于业界均值(3%~5%)，可有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患，大幅节省运营商和桩企生命周期运维费用。

值得注意的是，充电桩的终极形态并不只是单纯的充电设备，其背后涉及到5G、大数据、工业互联网等“新基建”领域。华为选择在这一块布局，绝非与其它厂商一同分食充电桩红利这么简单。

可以预见，随着电动车大规模普及，充电桩将集用户数量大、使用频率高等特点于一身，而这意味着什么呢？意味着它是一个出行数据入口。如果华为将芯片、操作系统、5G、云计算、C-V2X等技术加持在直流快充模块上面，那么通过充电桩可以实现自动感应解锁、自动扣费，可以了解到智能汽车充电的状态，进行车辆健康状况诊断，也可以利用充电的空闲时间来探索变现空间。

除了上述所列举的这些之外，华为还有其他关于智能汽车的一些布局，比如信息安全、电池管理、传感器等等。

如果细看每一样东西，会发现华为的布局是有章法可循的，其始终围绕着一样东西：数据。

马云说过，“21世纪最贵的是数据”。这句话最好的印证，就是即将在科创板上市，市值规模有望向贵州茅台看齐的蚂蚁集团，前者目前市值约为2.1万亿。

如果华为这一系列布局将来收获成果，那么不仅可以问鼎世界级Tier 1供应商，而且是后续潜力惊人的那一种，将对供应链格局产生重大影响。

目前现有的几家海外Tier 1供应商显然也看到了趋势，所以也在往数字化方向转型。华为相比于他们而言，最大的优势就是在这个领域里没有包袱，一切都是在往新的去做，就像特斯拉面对传统车企一样。

近日，佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为智能汽车供应商的能力。从最终结果可以看出，博世以161分的总分遥遥领先于三位后来者，短期内地位依旧稳固，不过华为初出茅庐就有114.5分的成绩，也足以自傲。

当然，这只是技术层面上的评估，而商业层面上，相信差距远不止于此。华为非常清楚汽车行业的门槛很高，所以做出了六年不盈利的准备。

华为多次在公开场合表示不造车，相同意思的PPT都换过几个样式了，总不能硬要跟人家当事者抬杠，所以我完全相信，华为短期内不会造车，而是一心朝世界级Tier 1供应商的目标前进。

只不过，短期内不会，不代表以后都不会。

关于智能汽车相关业务对华为的重要性，华为轮值董事长徐直军曾将其和手机业务进行类比，“可能十年以后的汽车行业，华为又很牛逼，像现在的手机行业一样。”这种表述实在是意味难明，难免令人联想翩翩。

照理说，如果将来华为如愿掌握智能汽车核心供应链的话，那么造车对于华为来说即便不是信手拈来，但也不会有太大难度，所以我个人认为，不排除将来会收购或者入股整车厂商来造车的可能。

更重要的是，华为是最积极推动物联网的公司之一，如果将来可以把自家的智能汽车、智能手机和其他智能设备用一个鸿蒙系统连接在一起，构建一个超级物联网生态，那么何乐而不为呢？

在我看来，华为现在嘴上说不要不要，说不定将来就把“下周回国贾跃亭”那个令人窒息的梦想给实现了。（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永）