可油可电，这是双倍的快乐 试驾荣威RX5 ePLUS

动力发面搭载的是1.5T发动机+永磁同步电机，综合最大功率224kW、综合最大扭矩480Nm；匹配一套10速的EDU电驱变速箱。这一套变速箱是上汽自主研发的变速箱，之前也搭载在MG6 PHEV上，最大亮点是配了双轴设计，其中发动机侧为6个挡位，而电动车侧为4个挡位。电池容量为11.1kWh，纯电续航为52km。

RX5 ePLUS并不是从之前的eRX5简单的换壳而来，整个混动系统的结构和逻辑都完全不一样，eRX5采用的是双电机（ISG+TM）电机，配备一个2挡变速器组成；而RX5 ePLUS只有单电机存在了，所以电机输出与之前也不一样，功率更高，但扭矩更低了；变速箱也更加紧凑，因此整个机械体积要比之前更小。

有了电真的可以解决很多燃油机的很多问题，比如动力有电机加持，动力变得更强，输出的平台也更宽，变速箱换挡的动力中断也有了补偿......尤其插电式的车型，即使百公里在8秒左右，由于动力响应更快，开起来的爽快感甚至是传统V6，甚至V8的燃油机都无法比的，这也许就是电机带来的驾驶乐趣。

因此在电量充足的情况下，去给RX5 ePLUS动力挑刺，完全就是没门。不开启EV模式，只要不处于低电量的状态下，它的逻辑依然会偏向于纯电驱动。即使开启了EV模式，当你进行全油门或者急加速时，它的发动机还是会被启动，参与驱动车辆，不过要更深的油门幅度才会激活发动机。因此EV模式并不是完全锁死纯电驱动，只是逻辑上更加偏向于纯电行驶。

发动机介入驱动的动作非常轻微，而且有了6个挡位的调节，在物理结构上可以让发动机在更合适的转速和动力输出下介入驱动。在试驾的过程当中，有时需要再三确认发动机是否已经参与驱动，发动机介入自然程度完全不亚于其他合资品牌。

其实很多人会更加关心低电量时的驾驶表现，毕竟RX5 ePLUS的纯电续航只有52km，很多人买插电混动是为了规避部分大城市限牌的政策，平时也没有很好的充电条件。在这方面上，RX5 ePLUS的表现要比之前的eRX5要好很多，主要是在噪音方面。

之前采用双电机的eRX5在亏电状态下，双电机会经常行进入并联状态（即ISG电机为电池充电，TM电机驱动车辆），在这个工况下的噪音会比较明显，而RX5 ePLUS的单电机模式下，亏电的状态下的体验会更加接近一台普通燃油车的表现；但在需要动力的急加速时，电机又会参与驱动，提供更强的动力表现。

底盘方面，有了电池组给悬挂系统带来更多的负载，底盘表现会比燃油版更加的平稳，细碎的震动会变得更少。不过它总体的电池组并不算大，其实灵活性等方面不会有太多变化，与燃油版车型基本一致，还是非常明显偏向于舒适性的调校。

总结：RX5 ePLUS究竟要卖给谁？呵呵，其实这个问题很好回答，无疑就是给大城市牌照困扰，但又不想买纯电车的消费者。

可以这样算一笔账，配置相当的插电的RX5 ePLUS相比燃油版车型大约贵出3万左右，虽然纯电版的RX5 PLUS还没有推出的，但按之前的推测，也会比插电的RX5 ePLUS要贵10万左右，也就是说3万可以换来一个大城市的牌照，这难道不是一件超值的事吗？（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）