不讲情怀也绕不开它 测试两厢思域1.5T+CVT

两厢思域搭载的依旧是本田地球梦科技1.5T涡轮增压发动机，最大功率130千瓦，最大扭矩220牛米，拥有1700-5500转宽泛的扭矩爆发区间，手动挡车型最大扭矩226牛米要高一点，变速器方面提供的是CVT无级变速器与6MT手动变速器。就参数表现这台发动机真的不那么抢眼了，长安的蓝鲸1.5T就有300牛米，但因此你就小看它只能说还太年轻。

我们试驾的这台两厢思域是CVT的版本，没能体验到手动挡车型确实很遗憾，这感觉和买3系来了个长轴一样难受，但我相信买手动挡的还是少数，关键问题在于CVT的两厢思域好不好玩。

尽管两厢思域车内的家用气息不能让人提起精神，但在点火之后轻哄油门传来的排气声浪还是能起到振奋的作用，并且随着速度提升油门的下探分贝会逐渐提高，它并不高亢，绝对不会扰民，但市区驾驶也足够吸引路人的注意。1.5T动力在低扭下的表现还是很积极的，转速提升的很快初段就有不错的爆发力，再有不错的排气声浪，在家用车型中这种表现绝对算得上运动的。

我始终觉得CVT无法与运动感联系到一起，但又没办法质疑本田在调校上的功力，因为它的响应速度一点也不慢，排气声浪也隐藏了CVT没有挡位干拔转速的情况，一半不到的油门开合度就能换来了车辆快速且高效的冲刺状态，所以即便对于这套动力总成已经十分熟悉，也愿意一次又一次深探油门去感受动力的强势期，哪怕我知道动力与三厢并不明显区别，但这股劲一直提醒我该如何获得乐趣，这一点是驾驶感受上与三厢思域最大的不同。

由于结构的变化车身刚性得到了加强，同时悬挂调校上也要比三厢更硬一些，这些变化是不是说明两厢思域的风格更硬朗了呢，实际上在我试驾后并不没有感觉到与三厢有本质上的区别，日常城市驾驶车辆滤震的处理依旧符合一台家用车应有的舒适性，在经过减速带前悬挂没有多余的弹跳和松散感，后排细微的震动过滤也比较妥当，或许它真的比三厢调校要硬一些，但还不足以让它有明显的硬朗倾向。

两厢思域真正让我觉得与三厢明显的区别在于它日常驾驶的灵活性，没有了车尾在车流中穿梭变得更轻松，基本上车头能过去就不用过多的考虑车尾，方向盘手感不轻不重力道刚刚好，即便不考虑运动性，城市驾驶两厢思域也更为实用。当然，为了对两厢思域调校有更多的了解我们在测试环节也进行了更多的体验，看看他的极限到底有多高。

之前我们提到两厢思域的车身比三厢还要重一些，在相同的动力总成下会不会影响加速成绩呢，从最终加速表现来看不仅没有受到影响，反而比官方给出的成绩还要快不少，我们最终获得的最好加速成绩为7.77秒，这个成绩并没有让我感到惊讶，因为最早在这一代思域刚上市的时候我们也跑出过最快7.62秒的加速成绩，如此看来在同级别产品中思域上搭载的1.5T+CVT变速器动力总成哪怕是今天依处于同级别较高的水平。

38.11米的制动成绩也是相当出色了，在全力制动的过程中制动力十分线性，而从曲线上来看初段是制动力最足的时候，随后就趋于平稳了，不过在强力的制动下车身有较为明显的点头姿态出现，因为悬挂行程较短并没有整体的状态还算稳健。

我们对两厢思域进行了绕桩体验，在测试中检验车辆的悬挂与车身在极限下的表现，通过多次绕桩测试两厢思域绕桩最好平均车速为55km/h，车身的反应速度较快，但是悬挂的支撑会稍显不足，在时速超过60km/h后会有转向不足的情况出现，总的来说它在同级别家用车中算得上很运动的，但真正影响成绩的原因是悬挂，用我们同事的话说换一套角牙避震就完美了。

本田的发动机噪音一直不低，在两厢思域上尽管厂家做了降噪的处理，从实际表现上来看依旧要比另外两家日系品牌高了一些。怠速噪音处于正常水平达到了42.5分贝，而随着速度的提升噪音值变化也比较明显，在60km/h、80km/h、120km/h时速下分别为64.3、66.8、72.7分贝；当然，不排除中置排气对于噪音还是有一些影响的。

由于搭载的是CVT变速器它的油耗表现还是很经济的，我们之前对于三厢思域测试时得到百公里油耗仅为7.57L，那么相同的动力总成实际上在油耗上也几乎相似，不过需要提一点的是，如果是日常驾驶两厢思域的驾驶状态可能要比三厢激进一些，但即便是选择激烈的驾驶方式油耗也可以稳定在8L以内，实际上经济性对思域来说一直不是问题。

结语：

Type-r未到两厢思域先到也算是让情怀落地了，但对于没有情怀的人两厢思域依旧是一个不错的选择，运动套装带来的高颜值、同样宽裕的后排空间以及配置、车机系统的升级要比现款三厢思域更好一些，毕竟是2020款车型也应用了更多本田更多新思路和设计，不仅如此还有不同的原厂调校，具备一定的改装潜力等等，相比三厢版本两厢思域的价值绝对不仅限于情怀了，如果你是热爱驾驶的朋友也刚好在这个价位中选择还真绕不开它。（图/文/摄：太平洋汽车网 李明凯）