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张永伟:中国汽车半导体产值占全球不到5%

在全球关系复杂化的当下,供应链问题成为事关汽车产业发展的重要命题,再加上中国正处于新四化转型关键期,中国汽车的供应链应该怎样发展?

在由南京市政府、中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会上,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就此发表了《汽车价值链的重构及强链补链的思路》的主题演讲。

张永伟:中国汽车半导体产值占全球不到5%

汽车价值链正在重构

张永伟表示,通过研究可以总结为以下四点:

第一,在新的发展环境下,汽车的价值链和供应链重构的速度在明显加快。传统的供应链增长已经处在相对乏力的态势下。无论是整车厂,还是传统的零部件企业,即使是在营收增长的情况下,它的盈利能力在持续下滑,说明传统的供应链体系创造新增价值的空间已经越来越小。

第二,新的供应链正在重塑。汽车产业的变化正让电动化、网联化、智能化三条链的发展实现同步化的状态。这三条链在齐步发展,已经成为现在汽车供应链的主流,也是价值创造主要的环节。

目前3-5年内,电动化的价值链对整车贡献的价值已超过了50%。随着智能化的发展,目前一辆车电力电气的价值大概在3000美左右。

而随着智能化等级的再提升,即在未来4—5年内实现L3级别自动驾驶时,新增的电力电气单车价值将超过3800美金,单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美金。

所以,新的供应链在重塑,供应链里面创造价值的环节也在改变,智能化价值的贡献度越来越高。

另一方面,由于过往与汽车产业并不直接关联的企业参与到汽车的新四化中,比如新兴的服务出行、交通解决方案供应商、科技公司等都在参与。他们创造的利润在改变我们过去汽车行业所一直秉持的规模经济效益,即规模大不一定效益好,规模小不一定价值低。

所以,汽车产业价值链的边界是模糊的,同时整车企业越来越维持产业链的领导地位,这需要他们与不同领域或关联的企业实现联合战略行动。

第三,传统车企中也有会出现新的主导者,只有加速转型,寻找出正确切合变革方向的企业才有可能成为产业供应链变革的新主导性力量。

第四,供应链问题到非解决不可的地步,因此应该强链补链。

中国汽车供应链的危机

目前来看,中国汽车供应链仍有三大挑战:

挑战一,核心“卡脖子”的价值环节仍然短缺,比如半导体。在全球汽车半导体行业前20家中,中国的本土企业只有1家。我们每年大约有3000万辆的汽车市场规模,汽车半导体产值占全球的不到5%,部分关键零部件进口超过80%—90%。

挑战二,供应链企业生存压力是巨大的,特别是二三线企业。行业并为供应链企业留出足够长的发展空间,竞争格局相当脆弱,整个行业二三梯队生存压力巨大。

挑战三,供应链变革给创新企业留出的机会窗口并不持久。当本土的企业想进入电池、电芯、电控,甚至车载半导体领域时,机会窗口却在收窄。

针对以上挑战,张永伟提出四大解决问题的建议:

一,考虑针对在新发展格局下对汽车变革对供应链、零部件提出的要求专门制定汽车零部件的发展战略。

二,要建立供应链的合作平台,利用平台或载体让整车厂和供应商厂商实现有机的对接、良性的互动。

三,对关键“卡脖子”问题如何组织新的攻关机制,组织不同的科研力量、市场的主体,选准方向,实现技术攻关。

四,需联合、合作、跨界,中国缺乏联合作战、重组协同的经验、环境,这或许是制约中国汽车产业快速成长的重要原因之一,这需要参与者实现深度合作,比如不同车企之间的核心零部件能否实现通用化,整车差异可能更多来自于智能、来品牌、用户体验等。(文:太平洋汽车网 曾惠君)

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