蔚来李斌:曾经汽车圈最惨的人 现在手握百亿现金流

2014年，李斌用一句话说服了雷军，获得第一笔投资。
有意思的是，在见李斌之前，雷军已将20多位声称要造车的创业者们扫地出门了。提及“造车”，雷军甚至开始反感，认为是骗子。但在见到李斌后，雷军改变了主意。
提及往事，雷军开玩笑地说：“因为李斌是个好人。”
李斌告诉雷军，自己拿了1.5亿美元来做蔚来，这几乎是他的全部家当。
此举让雷军吃惊，他看到了一个造车人的决心，也开始愿意和他敞开话题。
那晚，雷军和李斌聊到了凌晨2点。
那晚之后，雷军成了蔚来汽车的第一个投资人。

2018年，在ES6的发布会上，雷军为李斌站台，提及两点：他说李斌是互联网领域里真正懂汽车的人，又是真正有着汽车背景的互联网人。
正如雷军所言，李斌应该是中国互联网时代为数不多、还兼具多重角色的人。但长久以来，我们都是通过零碎且有限的报道，去了解关于他以及蔚来的信息，然而从李斌的事业版图来看，这些还都只是冰山一角——
他是当当网前身-北京科文书业公司的创始人和总裁;
他是创办易车、历经400万负债，却硬是将易车带到了纽交所上市的操盘手;
他是投资摩拜、优信二手车、首汽约车、嘀嗒拼车等一系列明星企业的出行教父。

创业20年，手握30多家公司（皆是互联网汽车服务公司或者产品），如今的李斌已被赋予“出行教父”的美誉，其投资领域包括汽车类媒体、汽车电商、汽车后市场、出行服务以及汽车周边等与汽车相关的产业，覆盖了从造车到看车再到购车用车以及二手车市场等整个汽车生命周期。

李斌，靠他的执着和魄力，偏偏在早已拥挤不堪的中国车市，硬是挤出了一个属于他的新品牌。
继何小鹏和李想之后，故事，转向李斌。（相关阅读：从城中村到纽交所 一个程序员的造车史；高中学历“霸道”总裁李想的造车血泪史）

— 01 放牛娃的逆袭 —

创业二十多年，李斌最习惯的就是折腾。
不过和很多初创公司不同的是，蔚来并没有经历四处“求资”的尴尬，反而是一开始就吸引了一组强大的投资阵容——除雷军之外，马化腾、李想、刘强东、张磊也纷纷参投蔚来，这几乎囊括了互联网领域的半壁江山。算下来，蔚来初创期间就筹备了几亿美元。

李斌能有这般“化缘”魅力，都要归功于他早年在易车时的履历。也就是雷军嘴里，“李斌是一个真正爱车的人”。
但李斌的起点，并非从易车开始，他的第一桶金，来自于还在北大读书的时候。
20世纪90年代，正是市场经济萌芽之时，从小就帮着祖父贩牛的李斌很有商业天赋，考进北大后便开始边读书边打工赚积蓄，整个大学期间，李斌共打了50多份工。直到1996年，年仅22岁的李斌用打工得来的钱创立了南极科技，他靠着在美国租借服务器帮助中国企业注册域名，几乎每月都能赚到几十万，这是李斌人生的第一桶金。

图为1992年，刚上大学的李斌。其实李斌出生于安徽农村，从小深受外公影响，跟着外公学习买牛卖牛的生意经，也是从那个时候，李斌领悟到了人生的第一堂商业哲学。

22岁的李斌已是令人羡慕的“万元户”；而22岁的雷军，初到金山。

1997年，李斌又和当年以全校第一名的成绩考入北大社会学系的李国庆，一起成立了科文书业(也就是当当网前身)。不过仅一年后，李斌又开始把注意力转向了互联网+汽车。
至于为何离开“当当”我们不得而知，也没有太多的资料说明缘由。只不过算下来，易车应该是作为他的第三次创业。

早年创业时期的李斌

那个年代，汽车还没有进入寻常百姓家，受eBay启发，李斌认为这个市场更有希望。于是，2000年6月，他和几个有意向的合伙人开始着手创办易车。

以易车为起点，正式进入汽车圈的李斌，也为后来蔚来的“人脉圈”积攒了不少资源。
但在易车刚成立一年之时，李斌的日子其实并不好过，抵不过互联网泡沫的破裂，2001年几乎所有互联网公司都赔了，易车也因此损失了400多万，导致大股东开始打退堂鼓，李斌无奈也只能让投资人撤资，自己出钱把整个公司买了下来，这债，李斌个人扛了。
“你们说我疯了吗?”
易车最困难的时候，一共才8个人，办公地点就蜗居在没有电梯的老式居民楼，那时的易车甚至连工资都要发不出了。面对百万负债，李斌沉下心来用了两年时间，一直在摸索怎样让易车“起死回生”。
靠着在北大辅修计算机的老底子和此前的两次互联网创业经历，李斌开始重操本业，通过给汽车经销商写管理软件，易车竟然靠做信息数据库和做网络营销活过来了。
直到2003年，易车重回正轨，但李斌所打造的经销商购车信息数据库，本为“救命”之需，竟然成了易车和其他媒体的本质区别。仅用了一年时间，在为数不多的几家垂直媒体中，易车开始有了数百万利润。而照着这个模式，在2009年门户网站渐渐式微的时候，李斌又瞅准时机增加汽车资讯的内容，易车的摊子越来越大，仅一年后便正式在美国纽交所挂牌上市。

2010年11月，易车在纽交所上市。

这一年，李斌在汽车圈一举成名。

— 02 李斌要改革 —

在易车上市之后的两年里，李斌静下心来开始思考商业模式，加上国家那几年对新能源汽车的政策扶持，李斌觉得不用等了——2014年，他开始决心做蔚来，并把这几年积攒的点子开始一一在蔚来身上铺开：NIO House、NIO Power、电池租赁等等，他认为这些都能给蔚来带来很新鲜的“活法”。
而为了把精力放在蔚来身上，在2018年1月，李斌正式卸任易车CEO，但仍担任董事长一职。
放手易车，李斌开始正式把精力转向蔚来。
易车和蔚来，本是两家不同的公司，却都有着相似的经历。曾经的易车危机过、负债400万但依旧转危为安挺了过来；而今天的蔚来阔气过，却同样经历了资金链“断奶”、年亏百亿的阵痛。

小鹏汽车的创始人何小鹏在微博上为李斌加油。其实拉长李斌的创业经历，你就会发现，也正因为有了在易车从零开始的艰难，才让李斌后来在处理蔚来的种种事物中“格局很大”。

如果说前一次李斌还能靠着自己专业的老底子化解易车的危机，而这一次，李斌却只能把赌局都放在“挥刀改革”上——他要控制成本、提升经营效率。

蔚来到底怎么了?
和易车的困难不同的是，蔚来的阵痛主要在于2019年所遭遇的资金危机。很直白的说，就是蔚来的钱不够花了，加之特斯拉入华落地上海，让蔚来已动工一年有余的上海工厂不得不“夭折”;还有ES8自燃与召回、CFO谢东萤宣布离职等等负面消息的流出，都让外界纷纷猜测蔚来的融资会出现问题，这导致蔚来股价跌得很惨，在蔚来开始发行债券时，李斌甚至还亲自认购。2019年的李斌，还因此成了媒体眼中那个最“倒霉的”人。
为了脱离困境，李斌做了两件事来改革蔚来：一向强调“人情味”的李斌，开始了忍痛裁员，蔚来总裁秦力洪甚至坦言，“如果需要的话，公司再瘦一点，我们也是有决心做的。”2019年的蔚来，裁员有一千余人。不仅仅是裁员，蔚来还将国内一线城市出差酒店标准由700元降低至400元，降低差旅住宿标准，这也成了是蔚来控制成本的一个现实表现。

李斌在8月22日的全员内部信中写道，“按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”

第二件事则是四处“化缘”。李斌开始向地方政府寻求资金帮助，不过很不幸的是在和亦庄国投、浙江湖州市吴兴区等地的谈判都没了下文，好在合肥政府愿意相信蔚来的研发能力，蔚来因此获得70亿国资入场，紧接着又获得来自以中国建设银行为首的六大银行的104亿授信，这才得以“续命”。

经此之后，蔚来更是与江淮汽车等本地产业链企业加深了合作(江淮是合肥市的车企，不过关系不只是代工这么简单，而是会与蔚来共同组建运营管理团队)。有人评价说，蔚来与合肥的合作，就如同“自家亲戚得拉一把”。
改革后的蔚来并没有让李斌失望，有了这次阵痛，倒是让蔚来成长了不少：从蔚来19年持续上涨的销量其实也能看出，除了李斌的改革，更多的还是来自蔚来用户的支持以及NIO Space渠道下沉的功劳。蔚来虽没有开始时那么“烧钱”了，但重金打造出来的用户体验确实收获了不少口碑。

图为2019年蔚来汽车月交付量，从8月份开始，连续五个月打破了2019年月销记录。

“服务好用户、更好的成本控制、尽快提升毛利率、卖更多车”这是李斌在2020年开年内部信上的几个关键词。挥别2019，蔚来也挺了过来。而今年，在整个大环境并不怎么乐观的情况下，蔚来最新一次融资，又将补充资金17.3亿美元（约百亿人民币）。

不得不说李斌是个牛人，两次都能将公司重新带回正轨，这一切都要归功于李斌的一个核心理念：“用户企业”。

— 03 回顾蔚来初创 —

如果说2019年是蔚来最惨痛的一年，那么相比之下，此前蔚来的成长也充斥着各种舆论。
故事从这里说起：
“以前中国企业是先夯实国内根据地，等长大了才敢在全球布局。不过这种方式已经不能满足当下的竞争需要了。”李斌认为，蔚来应该是一支具有全球混血基因的产品。所以在蔚来刚成立时，李斌用时18个月、出国17次，给蔚来组建了一支国际化团队。
最终，李斌找来了曾任马自达COO、福特欧洲CEO、玛莎拉蒂全球总裁等职的马丁里奇(因癌症已逝世)、以及曾任职摩托罗拉CTO、思科全球CTO的伍丝丽(后因北美事件离职)的“明星人物”加盟到了蔚来。明星阵容的加入，让蔚来在资本市场里备受关注。

有着资本市场的青睐，李斌刚开始做得还算轻松。只是，总会有无数双眼睛盯着这个新生儿，看热闹的吃瓜群众、分析其走向的资本市场，大家都好奇蔚来会不会也像乐视一样，沦为一纸PPT造车。
借鉴特斯拉的成功，李斌给蔚来布局了一系列打法：先做高性能赛车、再发布量产车型。
所以那时马丁里奇的加盟，其实就是负责FE赛事和超跑项目的工作，蔚来的电动超跑EP9就出自他之手——以6分45秒90的成绩在纽北创下最快电动车圈速的记录。只不过除此之后，EP9再没有过任何可以被拿来作为谈资的消息(或许也和马丁里奇的病逝有关)，而且EP9的诞生，除了要支出高昂的研发费用外，也并未给蔚来带来利润。

更重要的是，EP9并非“量产车”，而且不断有人质疑：EP9除了烧钱，对量产车也没有任何借鉴意义，它存在的意义到底是什么?甚至有人直言：李斌，你这是在作秀!
但李斌不这么认为，正因为特斯拉的路子是成功的——Roadster是以性能来突显品牌实力，Model S和Model X是以技术实力来突出量产车的实用性(至少那时特斯拉在业界还拥有第一的续航能力)，而Model 3则是真正用来打通性价比的。所以蔚来EP9，李斌的目的是为了能快速让这个新兴的豪华品牌被大家所认知。
为了证明自己是对的，继EP9之后，“量产车”这个概念对于李斌来说尤为重要，而这也是让蔚来摆脱PPT造车嫌疑的最有力证明。因为EP9不想成为第二个FF91，李斌也不愿意成为第二个贾跃亭。
好吧，如果说EP9就是用来吸睛的，而接下来ES8的亮相则开始了真正的烧钱，这也为一家初创公司埋下了成本隐患。

2017年底，为了庆祝蔚来旗下首款ES8上市，第一届NIO Day的活动费用就花了8000万人民币——包下整个五棵松篮球馆、邀请五千名准车主到现场，还包下了他们的往返机票、路费以及五星级酒店住宿费用，同时李斌还邀请了梦龙乐队表演助兴。“蔚来的商业模式是建立在极致的用户体验上”，为了让产品达到用户预期，李斌在车主服务上的投入几乎是不计成本。这笔钱花的，真多!
不过，这场发布会的结果是完美的(这种排场在数码界常见，但在汽车圈确实少有)。一来，ES8的上市让李斌彻底甩掉了PPT造车的嫌疑;二来，在发布会当晚，即有大量订单涌入，这大大超出了李斌的预期。而更重要的是，这场发布会还把蔚来推向了资本的新高度——当初蔚来的C轮融资还只是刚好达到募资额度，但在ES8发布之后，蔚来再次启动D轮融资时，却一度需要靠“抢”名额才能获取融资资格。

从上图可以看到，在ES8上市后，D轮融资比C轮融资翻了10倍，十分受资本市场青睐。

此举，奠定了蔚来在造车新势力领域里的一席之地。再次有人议论起李斌，纷纷表示，“真牛”!

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2成长过程中的磕磕绊绊回顶部

— 04 碰到难题了 —

钱烧了，市场的期望值也高了，但ES8的交付却成了李斌的一大难题。
2018年2月，蔚来首次公布了量产计划，称同年4月下旬将完成首批交付，但就在4月的北京车展上，李斌却改口称产品需进行安全检验得将时间调整至5月下旬交付，可紧接着在5月18日的一次车主试驾活动上，蔚来又称将在6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底才能完成首批1万辆ES8的交付。

啪啪啪，这脸打得，真疼。
从4月到8月，ES8的交付一拖再拖，产品需进行安全检验?这问题到底出在了哪里?
其实这和李斌早期打造的全球团队有关。雷军很早就提醒过李斌，想要交付给受众一个符合预期的产品，前期就更应该把精力放在整个团队融合上。当时的李斌并未把这话放在心上，但历经这次ES8交付困难后，李斌认识到自己确实错了。
ES8推迟交付，原因就是蔚来在软件系统方面出现了问题。当初蔚来的软件部分，是由中国团队负责上层软件、美国团队负责底层软件，需要两者共同配合完成，就比如自动驾驶是美国团队提供预测算法，而应用层面则是与中国进行的联合调试。

但李斌在成立蔚来之初，是给了其全球混血的身份，也就是说，这不仅让团队交流的沟通成本增大，也极有可能导致智能网联出现“水土不服”的现象。每次出现问题后，又需要靠两个团队之间不停地博弈来争取话语权，这也慢慢导致中美两个团队之间出现了摩擦。加上2017年下半年开始(也就是ES8上市之前不久)，蔚来北美CEO伍丝丽更希望北美团队能够独立，这再次加剧了蔚来内部的沟通成本，也让矛盾逐渐加剧。
出于对伍丝丽的信任，李斌还是允许了北美团队的独立。但在蔚来北美独立后，其软件算法的核心优势并未受到资本市场青睐，大多投资者认为北美蔚来不可能独立造车，所以事情进展十分不顺，融资几乎为零。2018年，伍丝丽最终也选择了离职。这让李斌在很长一段时间内，为试图寻找新的替任者见了很多人，直到最后任命曾任特斯拉副总裁兼首席信息官的易盖天为蔚来北美办公室董事总经理、首席信息官和全球数字发展及运营副总裁。

伍丝丽最终选择了离职

李斌的这次调整好在及时，这也让ES8顺利进行了交付。

但仅仅一年时间，再次发生了令李斌最怕看到的事：ES8连续自燃。
2019年4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的蔚来ES8（查成交价|车型详解）突然着火;
同年5月16日，上海嘉定一辆蔚来ES8汽车在地下车库内出现冒烟情况;
同年6月14日，武汉一辆蔚来ES8发生自燃。

三起事故发生后，蔚来随即宣布对ES8部分批次电池召回，共计4803台。这一回是真的让李斌焦头烂额了，连他自己都好奇ES8究竟怎么了?
这次事件不仅给了蔚来品牌一记耳光，也让他们在内部做了多次复盘和总结。其实，在蔚来内部负责电池管理的是分为了两个团队，其中一个团队会制定标准，并设置一套后台系统，这个系统会根据数据判定哪些车主的电池可能存在问题，一旦发现问题即会立即报警，并列出这些有异常的电池名单。而另一个团队则根据这份名单来与全国各地的经历联系、去车主去的沟通，从而将一场电池取回检查。从理论上来讲，蔚来对于电池管理还是做了非常细致的处理办法，但面对ES8连续自燃，原因何在?
李斌对于事件的处理非常及时，随即就派了相关负责人赶往现场，并成立调查小组。李斌还承诺会对所有因电池质量安全事故造成的用户财产损失依法进行赔付。从事故发生，到主动召回，仅仅用了一个半月时间，这相比起更早自燃的特斯拉，蔚来所表现出来的，是暖了人心。

最终事故原因是：该批次车辆使用的动力电池包搭载了规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被模组上盖板挤压，导致被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料磨损，可能造安全隐患。

最终，蔚来通过更换电池包的方式来消除安全隐患，虽然召回有着不小的损失，但让李斌庆幸的是，蔚来一开始就非常注重“换电服务”，所以此次召回，并未历时太久，而且有着蔚来此前在服务上的口碑积累，即使经过了此事，也并没有让消费者对蔚来失去信心。

尽管李斌在团队融合和大手花钱上犯过错，但以用户为核心的理念，李斌真的是做到了极致。

— 05 口碑蔚来，李斌的骄傲 —

2018-2019年，蔚来为提供服务付出的成本为12.05亿，亏损6.48亿。尽管如此，无论有多烧钱，投入有多大，李斌都在用“海底捞式”的服务来反馈用户。
这也就很好理解李斌为何会花重金打造NIO House——他将NIO House选址在各个城市最高档、租金最昂贵的中心地段，单店就1000平米以上，仅是北京王府井东方广场的那家旗舰店，年租金就要约8000万人民币。根据蔚来财报，蔚来2018年与销售市场管理有关的租金为4.5亿人民币，2019年增长到约7.38亿，基本是用于直营店的扩张。

用户甚至戏称NIO House为“牛屋”，它除了承载车辆展示、销售的基础功能之外，更重要的功能是作为蔚来用户的一个交流和活动中心，而后来相继出现的NIO Space也同样兼具这种使命。只不过，NIO House是用来树立蔚来的品牌调性，而NIO Space是为了增加用户的触点。
李斌投入了几年的精力和极大的成本来做这个事，不为别的，就是为了增加服务的稳定性。
而李斌对服务的变革不仅如此，还包括一键加电和换电体系。
“究竟什么是比加油更好的体验?”这是蔚来内部一次头脑风暴上，李斌提出的尖锐问题。
李斌将用户体验设置了一整套详细的打分规则，他问道“如果加油的体验是90分，那么充电的体验能得到多少分?如何能以最低的成本实现最方便的加电?”
蔚来电源管理副总裁沈斐清晰地记得，为了回答李斌的这个问题，他还因此设计了一个用户九宫格需求，在这个九宫格里，按照用户停留时间、车辆远近等特点，将不同的场景放进去，最终匹配出最优的加电方案。比如远郊地区，蔚来会优先考虑用移动充电车来服务用户，而城区，则主要利用充电桩。目标就是在车辆没电的时候，蔚来会在最短的时间帮你加电。
这次讨论，让蔚来的加电服务体系初步形成。李斌将“用户愿意等候的时间”作为了一个很重要的考核指标，换电站、移动充电车的想法也都是这样被激发出来的，并围绕这个指标做了系列优化。

后来的实践也证明，蔚来确实做到了将蔚来汽车、换电站、移动充电车、电池和用户连为一体。此举，李斌算是彻底打破了传统4S店的服务体系。所以，即便前期的投入非常之大、即便是被特斯拉已经搁浅的换电项目、即便是在19年最困难的时候，李斌也只是稍微犹豫，还是将换电体系坚持了下来。道路自信，这也逐渐成了蔚来的核心武器。他希望，用户对于蔚来加电的评分是95-99分。

“用最简单的概念+最精细的技术来实现和运营，把用户体验做到极致，”这是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪对李斌的评价，也是蔚来一贯遵循的第一性原理。
良好的口碑积累，成就了蔚来难以让其他品牌追赶的标签。能成事的，好像还真的只有李斌。
就在今年4月18日新款ES8的交付现场，李斌坦言：“疫情期间，69%的订单是老用户推荐的。”车主群体对于蔚来的热爱程度，即便是身为一名汽车编辑的我也实感惊讶——蔚来车主还会自掏腰包给蔚来投放广告。
8月29日 青岛车主在位于青岛市最繁华路段、香港中路福州路路口的一块广告牌上为蔚来做宣传，半月后，他又再次用其在济南火车站的一块广告牌为蔚来“加电”。此后，来自上海、深圳、济南、沈阳、武汉、东莞、晋城、滨州等地的数十位车主，都自掏腰包无偿为蔚来做宣传。蔚来总裁秦力洪还被此举感动到热泪盈眶。

李斌认为，通过车主口碑来提升蔚来销量，是能够实现的。蔚来汽车早就走出了造车新势力“交付”的第一个难题，截至今年7月，蔚来汽车交付量达到17702辆，连续4个月交付量超过3000辆。按照李斌给出的第三季度11000-11500辆的预期，今年蔚来汽车总体交付量应该可以突破2万辆。蔚来的交付量正稳定爬升。
2020年，李斌又将厚望寄予在EC6 上。

在本届的成都车展上，蔚来亮相了首款智能电动轿跑SUV EC6。

对于EC6，业内褒贬不一。

“大儿子亮相的时候那么隆重，怎么小儿子这么简单。”甚至有蔚来老车主给秦力洪发微信抱怨。
有人认为，身为轿跑SUV的EC6难担大任。因为从目前的市场表现来看，轿跑SUV注定就是小众的市场，就跟旅行车一样，能被消费者接受的程度并不高。而且，轿跑SUV其实就是在传统SUV基础上糅合了轿跑的设计理念，所以EC6看上去就像是一台溜背版的ES6，并没有过多的创新。也有人认为，轿跑SUV这个市场竞品并不算多，消费者层面也还没充分挖掘，未来是个蓝海。
EC6的市场前景如何暂不做讨论，但我们已能很明显的嗅到：蔚来要面对的挑战还会越来越多。或许是在聚光灯下站得太久，或许是用户的期望值过高，这才让李斌和蔚来的每一款产品都让人纠其细节。

不过，2019已过去，2020年会是新的开始。
这个时候，我想，最重要的已不再是外界对蔚来的褒贬评价，而是蔚来如何守住自己的初心。
不止是我，有很更多的人在翘首期盼，蔚来这个该长大的孩子。