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三年前，前通用汽车首席总工程师Peter Savagian说“电动汽车亏钱也得做，不做学不到东西没办法找到未来的路”。现实往往很骨感，每一位躬身入局的企业家无一不感叹，探索未来汽车的困难程度超乎想象。在新能源汽车中，大家很容易忽视一个身影，它就是通用，可能许多人不知道在所有传统车企当中通用算是最早布局纯电动战略的一个。从90年代的EV1，早期的雪佛兰沃蓝达、Bolt到别克VELITE5、VELITE6，通用的纯电之路没有任何捷径，而是在不断尝试中积累突破。原先我对通用的纯电车印象还停留在微蓝6纯电版上，结果当我开上了这台全新的别克微蓝7（查成交价|车型详解），发现它已有质的变化。
VELITE5的生命周期比较短，在资金的簇拥下国内新能源汽车的发展速度大大超出传统车企的预期，而VELITE5显然也跟不上通用的新能源步伐。就在大家以为新能源汽车开始放慢脚步时，上汽通用别克接连推出了微蓝6纯电版、插电混动版和微蓝7，前者是多功能运动轿车，而近期推出的微蓝7则是盯准国内消费者口味的小型SUV。
微蓝7是基于通用汽车全球新能源平台架构打造的车型，和一些传统车企的土法油改电所不同的是，它是基于纯电动汽车而开发的全新平台，能够兼容覆盖到的车型也非常广泛，涵盖了像Bolt EV这样的微型电动车到中型车甚至全尺寸电动SUV。
在这套新的新能源平台架构中，动力电池是模组的形式扁平分布在底盘下方，这种电芯堆垛方式使其可以在整体架构不变的情况下，改变电池容量支持不同尺寸的车型。在电动车最重要的电池热管理方面，微蓝7用的是通用汽车电芯级智能温度管理系统，也就是在每片电芯之间都夹了导热片，导热片直接与电池组底部的水冷结构相连，实现对每一片电芯的温度进行控制。这样做的好处是，可以保证电池组在-30~55℃的宽泛环境温度下稳定工作，还延长了电池寿命。
这个平台开发之初就考虑到了电池布置和车身结构强度之间的权衡点，像微蓝7除了大量运用超高强度钢之外（满足结构强度的前提下能大幅减重，减轻电池所带来的车重负担），还通过加大纵梁，将电池包整体安置在纵梁结构内；电池组底部还用了井字形加强筋的底板，充分考虑了对电池的保护。除此之外，电池包采用IP67级密封设计，可以保证最高要求的防尘和水下1米浸泡30分钟的防水性能，除了隔绝尘埃固体物，还能在车辆涉水时亦保证电池组的安全运转。
上面的平台特点看不懂没关系，总结一下就是纯电动车平台，不受制于燃油车的条条框框。别看它只是一台小型SUV尺寸，纯电动平台之下使得微蓝7把前舱空间腾出来给车厢，所以空间会比传统小型SUV大得多。同样车身造型设计也得以大展拳脚，短前悬设计和流线形低风阻造型会让别克老车主们都眼前一亮。
别克的内饰设计我是一点都不担心，在以往众多别克燃油车型中，不同车型间很少会有重复套娃的嫌疑。再看回这台微蓝7的内饰，虽然是第二款纯电动微蓝系列产品了，可从中控布局到实体按键小细节上都是不同于微蓝6的设计。
微蓝7目前只有两款配置车型，但配置极为丰富，全系配有全液晶仪表、10英寸大屏，高配车型还有主副驾座椅通风/加热，驾驶辅助方面更是标配了车道保持、车道偏离预警、主动刹车、全速域ACC等，称得上是实实在在的L2级别自动驾驶辅助。
以前我觉得流媒体后视镜就是个花里胡哨的配置，直到夜晚开车遇到候车全程射远光灯之后，才觉得防眩目才是流媒体后视镜最实用的隐藏技能。它也不像传统防眩目后视镜那样加深颜色降低视野亮度来达到防眩目效果，无论后面的远光有多猛，也不觉得晃眼，而且通过后视镜的这块液晶屏依旧能获得不错的视野。
在微蓝7上搭载了别克新的eMotion智能电驱技术，电机的最大功率为130kW，最大扭矩360N·m，电池容量为55.6kWh，NEDC续航为500km，日常足够使用了。
微蓝7的驾驶模式比较简单，没有太多琳琅满目的模式可以选择，除了标准D挡模式外，只留下运动模式和单踏板模式，连经济模式也被省略了。其实对消费者来说，太多的驾驶模式反倒有较高的学习成本，两天使用下来发现留下的这两个模式确实是最为常用的，而且还避免了纠结其中的模式选择，一般而言D挡就行，因为此时加速踏板的线性程度可以胜任多种驾驶场景。
微蓝7的加速踏板线性到什么程度呢？即便施加一点点力，踏板的轻微动作也能在仪表上的电机功率数据上反应出来，如果你的脚下动作控制的足够精细，甚至可以精确控制电机的输出功率误差在1kW左右。总之加速踏板非常听话，脚下一点细微动作都被觉察到，易上手程度是油车所不能比拟的。
开启运动模式，加速踏板的细微动作会被放大，踏板行程才刚刚过半，瞄一眼仪表盘，此时电机就已经有100kW的输出功率了。提速效果没得说，官方给出的百公里加速成绩是8.6秒，但我觉得100km/h以下时强劲的推背感大大超出了我对这台车心理预期。
值得一提的是，这块拨片并不是一般电动车上用来调节动能回收等级的，而是可以直接充当“刹车”用的，只不过制动效果是完全依赖电机反拖力矩来完成。在时速100km/h左右时，通过按下这块拨片，电机的动能回收功率最高能达到62kW！比许多快充桩的充电功率还要高。使用熟练之后，用这个拨片来制动是完全没问题的，而且动能回收功率还比踩制动踏板要高的多。
松开加速踏板滑行时，微蓝7的电机回收功率在10kW左右，没有突兀的拖拽力。而为了权衡好驾驶舒适性和增加续航这两个矛盾，所以才增加了这一块动能回收拨片。意外的是，这一设计反倒成了一个驾驶乐趣之一，提前预判好制动距离，看眼仪表上的回收功率，每次只用这个拨片而不用液压制动就能停稳在前车后面，一想到动能的完全转化就颇有成就感。
同样的，动能回收拨片的回收强度可以在单踏板模式中叠加使用，能用电机就能刹停的事何必用制动踏板呢？编辑部有位年轻试车手开过微蓝之后直呼：刹车可以当选配了！当然这只是句玩笑话啦，大家还是要注意道路安全不要可以模仿。
0-100km/h百公里加速测试：
米其林浩悦4轮胎抓地力非常棒，整段加速过程中轮胎都没突破抓地极限发生打滑，起步时车头轻微抬起但并不明显，前悬架压得住，车身姿态整体控制的不错。
从加速曲线图可以看到微蓝7的G值曲线非常平稳，车速在达到60km/h前，加速G值基本保持在0.4G，电机的动力输出特性非常顺滑。最终测得别克微蓝7 0-100km/h加速成绩为7.72秒，这一成绩比官方给的8.6秒还更快了一点。相比起同级别的合资电动SUV，例如本田XN-V、现代昂希诺，微蓝7的加速性能是领先状态。
100km/h-0百公里制动测试：
在0-100km/h制动测试中，微蓝7前悬架支撑足够，没有特别明显的点头现象，车身姿态比大多数SUV稳健。制动减速度G值维持在-1g左右，制动力输出平稳，最终测得100km/h-0制动城际为37.48米。这一制动成绩在同级别中同样属于优秀水平，胜过其他两款热门竞品车型。
噪音测试
因为纯电动车没有“怠速”的工况，静止状态下关闭空调后测得的车厢内部噪音为36分贝，速度提上来后仍能够维持较高水准的静谧性，在同级别当中处于领先水平。在120km/h的法定限速下，噪音来源主要是风噪，底盘噪音以及胎噪部分的隔绝能力想当不错，静谧性达到了别克的高端旗舰昂科旗的水准。
微蓝7是目前为止别克推出的第一款纯电动SUV，在见过太多油改电的合资新能源汽车后，出自通用新能源平台的微蓝7有太多的先天优势。微蓝7 17.98-19.98万元的售价并不低，但对于一些看重品牌口碑又缺少一块蓝牌的消费者而言，微蓝7将会是不可多得的一款产品，有优秀的行驶质感、丰富贴心的配置，颜值也很能打，最后用编辑部一位年轻试车手的话来总结微蓝7的表现：颇有大厂风范！（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）
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