能击败S级的或许只有下一代S级：试2020款S350L

奔驰S级作为百年来后座贵宾的首选，外观设计必须与贵宾们的气场相衬。历代S级舒张大气的车头轮廓，被W222世代车型完美继承，并在尺寸上着重突出“宽+扁”的设计基调，力求让人第一眼看上去，就能感受到这种由内而外迸发出的奢华气场。

在2019年，W222世代S级经历了一次成功的中期改款。以至于你无论从那个角度望向车头，都不会出现不协调的观感，一切元素的搭配遵循了黄金分割比例，完全符合你对一辆D级豪华轿车的所有期待。

为了避免大家容易将C、E、S三款奔驰轿车弄混，奔驰贴心地为S级准备了立标与“三道杠”镀铬中网，与其余两款车型拉开了气场上的差距，形成了更为显赫的身份认知。

与“三道杠”中网相衬，中期改款后的S级全系配备了带“三根眉毛”的几何多光束LED大灯，在灯腔内部集成了84颗单独控制的LED灯珠，根据车辆周围光源的亮度进行照射亮度、照射范围的实时调节，间接提升了主动安全性。

众所周知，豪华轿车的侧面轮廓，等同于商务精英的西装，是门面与实力的象征。W222世代的奔驰S级，具有平坦而修长的引擎舱、笔挺的各处水平线条、以及流畅下滑的车顶-车尾线条。

而在比例的拿捏上，W222世代奔驰S级显然十分老道：超过5米的车长，搭配恰到好处的前后悬，先行给人留下“八人抬大轿”般的端庄形象；而长度几近相同的前后车门，也进一步暗示出前后排乘客的权重所在；而从后轴往后逐渐收拢的车尾轮廓，亦令车尾的观感更显灵动，强调出视觉上的连贯性。

在轮圈的选择上，笔者认为实拍车型这款19寸双五辐轮毂的视觉效果，与S级的健硕的车体十分相称，协调性更胜AMG细辐条轮毂，但气势上离迈巴赫S680车型专属的“锅盖”轮毂，还是有着显而易见的差距。

与前245/45 R19、后275/40 R19轮胎相搭配的，是前4后单活塞的刹车卡钳，以及大尺寸的打孔刹车盘，不会出现很多轮圈过大而导致刹车盘视觉上不够饱满的尴尬。

从斜后方观赏S级，你很难找到一个确切的视觉焦点。毕竟如流水般下滑的各处线条，不仅跨越了几个平面，还在接近转弯处被“磨平了棱角”，看久了总让人觉得脾气全无。

而S350L布置在保险杠下方的双边共四出排气，暗示出六缸引擎的澎湃动力，放在走优雅路线的S350L上却有些太高调了。因此，奔驰的设计师们在四出的排气管外，额外增设了镀铬金属边框，以模仿双边共双出的扁平造型，这就很有闷骚的感觉了。

外在的华丽是给别人看的，而内饰设计实用与否，则与乘员们的乘车体验直接关联。值得肯定的是，这套哪怕在10年前便几近定稿的内饰，哪怕以时下最挑剔的标准评判，无论对于豪华氛围的营造，亦或是在材质与颜色的搭配上，在同级别中依旧处于唯我独尊的水准。

回想2013年W222世代S级发布时，这套双联屏内饰震撼全球车坛的情景，那时各路车企的内饰设计师们，半夜被老板叫起来加班，被要求设计出一套超越S级的内饰。

于是，实力较差的设计师们拿起了卷尺，“照猫画虎”般糊弄出了自家的双联屏，却很快便沦为东施效颦的笑柄；而更有实力的，则玩起了科技感，一股脑地往中控上堆屏幕，企图在科技感上实现对S级的碾压，但结果同样不如意……这么多年来，能将这套“双联屏”内饰的魅力真正展现的，有且只有奔驰S级。

在笔者看来，奔驰这套双联屏内饰的精髓，在于采用了中控台与门板交融的设计，游艇式的中控台一直延伸到了前门的面板，从而形成视觉上的贯通，从而与D级轿车本身的宽度相得益彰，将内饰的横向空间感推至全新的高度。

双12.3英寸的全液晶仪表盘，与中控屏幕一同，被集成在镜面处理的边框内，而整个边框亦被牢牢镶嵌于中控台的“屋檐”下，给人“18世纪古堡中的墙中，竟装了台两人高的液晶彩电”般震撼。

这块12.3英寸全液晶仪表盘中，奔驰品牌固有的精致感依旧强烈：尽管UI设计并不是最新版本，但无论是显示的精细度，亦或是数据的易读性，甚至每一个小图标 / 每一行字体的精致度上，均令人挑不出毛病。

此外，S350L因装备了EQ-Boost 48V轻混系统，所以在转速表下方新增了能量条，方便驾驶员随时掌握系统的工作状态，实现动力与节油的兼得。

UI简洁明了的COMAND系统，依旧运行在12.3寸的中控大屏内。其不仅支持苹果Carplay在内的丰富连接模式，还能控制位于副驾驶手套箱内的车载香氛系统（需选装），进一步营造了高雅端庄的车厢格调。

见微知著用来形容S级内饰的材质搭配，可谓再合适不过了。一般豪华车型常用的塑料构件，要不彻底被纹路细腻的搪塑 /金属 /木材 /皮革取代，要不就被粗暴地包裹上了一层致密的植绒，无论是看上去亦或是摸上去的质感，均衬得上S级的定位。

尽管S350L的中控台上镶嵌的不是高贵的IWC表，但转念一想，世界上有勇气将打着自家品牌LOGO的钟表，镶嵌在实木饰板上的汽车品牌，起码都要到宾利或者保时捷的级别，而奔驰是唯一这样做，却不会显得自降身价的普通豪华品牌，这就已经足够说明问题了。

有意思的一点是，W222世代奔驰S级的内饰，给人的感觉就是“能电动的绝不用弹簧，能用弹簧的绝不手动”：车门是电动吸合的，关门不费力；而每处的盖板运作时，总有一个方向是由弹簧驱动，更别说每处盖板的阻尼有多细腻了。

港湾式的COMAND系统操控区，恰到好处地布置于驾驶员右手的下方，并以一块真皮包裹的黑色凸起，很好地承托力驾驶员的手部，指尖左右滑动触摸板时毫不费力，因此达成仪式感与实用性的兼得。

当然了，笔者并不认为这块最新的COMAND触摸板，相较早期款式的滚轮好用，毕竟它似乎对于手指尖的识别率较低，而对带电USB线的识别率则高达100%……在实际驾驶时，驾驶员很难通过这块触摸板准确控制光标位移，而反应略慢的车机UI界面，也经常令人怀疑自己是否已选择到合适的项目。

在音响配置上，本次评测的S350L配备了带13扬声器的“小柏林”音响，但实际听音效果与期待中略有偏差，无论是人声的甜美程度、情感的渲染，亦或是在声场与解析力的表现上，甚至比不过同为13扬声器的CLS300车型，而低音的结相亦未如预期出色，似乎无法在S级巨大的空间中提供足够的推力。

一句话概括，如果想在S级上收获真正的听觉盛宴，请选装带26扬声器的“大柏林”音响，“小柏林”的功力还是未如预期般出色。

S350L哪怕作为车系中的次低配车型，对于后排乘客的照顾也展现出了不错的水准，不仅四区空调成为了车系的标配，并在扶手箱出风口的基础上，在B柱上增设了两个出风口，以实现与前排类似的单独温度控制体验。当然了，没有提供220V电源插座是最大的遗憾。

相比于同级别对手常用的塑料按键，奔驰S级的金属按键有着冰凉的手感，而操作时的阻尼亦十分轻柔，方便后排乘员实时操控两侧后窗的遮阳帘、第二天窗的遮阳帘，以及尾窗的遮阳帘，最大程度地满足它们的控制欲。

一张座椅的好坏，相信大家在坐进车内的一瞬间便能了解大概。如果人机工学设计不佳，对于专职司机而言，负面影响会被最大程度地放大，不仅能明显感到腰酸背痛，还会增加各项慢性疾病的几率。S350L前排这两张造型优雅的座椅，就是为“久坐不累”为目标而研发。

奔驰的工程师们，首先将前排座椅的坐垫厚度大幅提升，并在内部填充了软硬适中的高密度海绵，配合6向调节的坐垫位置，能为驾驶员的臀部和腿部的应力分散，给人德式大沙发的包裹感。同时，在质感细腻的表面打孔真皮之下，工程师们还增加了隐藏式电动腿托，为更多身材的驾驶员提供更好的支撑性。

尽管S350L作为入门款的S级，缺乏了高端车型的座椅按摩功能，但座椅通风/加热 /三挡记忆的按钮，还是与调节拨杆一同，出现在门板上供乘客使用，从而为座椅腾出来更宽的侧面空间，换来这张同级别中堪称最宽敞舒适的座椅。

哪怕一般豪华车型也能实现的四向腰部支撑调节，以及调节座椅的加热平衡，但奔驰S级将这两项调节单独归类在了“座椅”菜单内，令乘客拥有更直观的调节体验。这种超脱于功能层次之上的感官造诣，正是奔驰品牌所擅长的。

而在同样关键的腰 /肩部支撑，以及头枕调节向数上，S350L的表现也相当不错：哪怕驾驶员的身材比较“竹竿”，依旧能获得合适的肩部支撑，不会因转弯时的侧向G值而晃来晃去，搭配上电动高度调节+前后手动调节+两侧护翼手动弯折的头枕，为这张座椅赋予“从头包到脚”的充沛支撑感，哪怕开上几百公里都不会劳累。

而在更为重要的后排座椅上，W222世代的S级全系标配了坐垫电动调节+靠背电动调节，后排的贵宾能够通过门板上的调节拨杆，轻松获得“葛优躺”般的舒展坐姿。与此同时，符合人机工学的填充物造型，也能凭借绵软的质感及绝佳的包裹性，弥补了缺少了腿托的遗憾，乘员依旧像被柔软枕头包裹着的鸡蛋那般，有着极致的安全舒适体验。

而在后排三个独立头枕上，奔驰依旧下了不少功夫：首先，三个头枕均采用了电动上下调节，避免了人力抽拉的尴尬；其次，自W222世代发布以来备受好评的天鹅绒枕头，在S350L的左右两侧头枕上大放异彩，将后排乘客的舒适性提升到了前所未有的境界。

相比于扶手升起的五座模式，笔者还是更喜欢将扶手放下，以换来四座车型般的奢华氛围：厚实的扶手不仅在高度上与门板的扶手一致，很好地贴合乘客的手肘；两个带限位装置的按压式水杯架，以及后方的手机无线充电槽，也显著完善了后排的乘坐体验，如果在扶手上增设多媒体系统的控制按钮，就更完美了。

掀开手感极为轻巧的铝合金引擎舱盖，这台低功率版M256 3.0T引擎，尽管299PS的最大马力与此前S320L的2.0T四缸引擎一致，但得益于六缸架构+适中3.0L的排量+48V ISG电机+48V电子涡轮，在扭矩输出平台的宽泛程度上，完全弥补了直列六缸引擎的先天不足，具有了挑战大排量V8引擎的底气。

相比被冠以“AMG”的银字招牌的高功版M256机型，这台低功版M256 3.0T引擎，相信会在耐久度上有着更优秀的表现，而420N·m的峰值扭矩在实际驾乘中也非常得体，在9AT变速箱放大下轻松带动两吨出头的车身前进。

值得一提的是，在2020款S级上，自适应空气悬挂作为标准配置出现。空气悬挂的存在意义与很多人理解的不同，其不仅仅能够轻松改变车身高度，还在于提供更好的后段支撑性，这就是为何在试驾过程中，S350L的底盘就像“有一只大手将车身托起”一般安稳，与弹簧悬挂那种前后段压缩特性一致的特性相反。

而在底盘部件的材质上，S350L后悬挂的各根下摆臂基本都采用了钢材打造，相较铝合金在成本上更有优势。而冲压下摆臂+铝制后副车架的配置，一直是德系D级轿车惯用的手法。

当驾驶模式切换至S时，S级排气管路尾段的两个排气阀门将打开，营造出更为浑厚的排气声浪。但还是那句话，既然S350L能“一个Comfort模式走天下”，又何须切换到S模式？

●优秀的视野

拉开S级这扇庞大的车门，你会发现它的手感竟轻便得不像是一辆旗舰轿车。要知道，在W140到上代奥迪Q7为跨度的时间段中，老一派德系豪车一直都崇尚于“重如泰山”的开门手感，电吸功能+铝合金材质可谓贡献颇丰。

而当你调好座位，S级颇低的驾驶坐姿确实会造成一些麻烦，比如在判断车头两角位置以及车侧距离时较为困难。但好在S级有着宽阔的前挡风玻璃、不算特别粗大的A柱，只要驾驶员习惯了这种游艇式的视野，便能舒舒服服地将S级开起来。

值得一提的是，W222世代S级的车门之厚 / 车头之长，在低速挪车时对驾驶员打方向的时机和程度要求很高，否则宽大的车身 / 距离驾驶员两米的车头，就很容易蹭到低矮的障碍物，就像那些前轮驱动的C级伪豪华车一样。

令人惊喜的是，S级的“笨拙”仅限于低速挪车时。只要车辆一跑起来，仿佛车头像被德国工程师施加了魔力一般，不仅直线行驶时十分淡定，却也能在转向时时刻紧跟方向盘的输入，身手出乎意料地敏捷，能轻松拐过一些“这车看起来拐不过去”的狭小弯角，就像一个灵活的胖子。

同样令人惊喜的，还有那宽阔的后窗，以及可信赖程度满分的可变曲率后视镜，能照顾到附近多条车道的车流，共同将车辆变道时的风险降至最低。这种“不依赖太多电子玩意，只求以机械设定解决问题”的思路，何尝不是S级多年来的优秀传承？

●动力 / 制动表现

不得不说，W222世代末期款的S350L，有着完美的动力配方：一台排量“刚刚好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔顺著称的EQ-Boost 48V轻混、档位足够多的9AT变速箱，以及血统纯正的FR驱动布局。

笔者认为，上面这几项配置，哪怕缺少一项（特别是引擎缸数），都会令S350L级失去平衡的味道，配不起旗舰轿车的头衔。

按下中控台上的一键启动按钮，伴随着全液晶仪表盘内华丽的自检动画，这台代号为M256的3.0T L6引擎，便不动声色地苏醒了过来。

相比搭载同款引擎的AMG 53车系，以及尾标为450的奔驰车型，S350L的调校风格显然趋向于淡定与舒适，在温润如玉的排气系统加持下，哪怕在车外也几乎感受不到引擎的运转噪声，更别说坐在四扇双层夹胶玻璃之中的乘员了。说实话，如果不看转速表的话，绝大多数人根本分辨不出引擎是否在运转。

塞车路段走走停停时，S350L的油门踏板堪称“随踩随有”，甚至在头1/4的行程内有种电力驱动的错觉，48V轻混为3.0T引擎赋予了堪比V8的低扭，能帮助庞大的车身完成一次优雅的起步，这还是9AT变速箱默认处于2挡起步时的表现。这种收放自如的线性感，是很多小排量的“伪豪华车”所不能给你的。

值得一提的是，S350L的这套48V的能力十分强悍，车速降至10km/h左右时便支持彻底关闭引擎，但会保留转向助力，帮助车子在红灯前滑行更远的距离，配合预判性强的驾驶风格，能在走走停停中节省下一笔可观的燃油费用。

很多人说，大排量引擎的存在意义，只是为了更强的动力储备。但在S级的制胜哲学中，他们只说对了一半，大排量引擎的价值所在，是无论在何种车速、何种极速模式下，均能提供无可比拟的加速柔顺性，以及“从起步到极速”均一致的澎湃加速力道。

尽管排量为3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪华车型中只算入门，但有了这套48V轻混系统，确实令六缸引擎也达到甚至超越老式V8引擎的浑厚出力表现。

在舒适模式下，只要驾驶员的脚法足够细腻，便能察觉S级的油门踏板分为4段：第一段，适用于在任何法定限速的范围内缓加速，驾驶员仅需踩下5mm-1cm左右的油门，9AT变速箱不到2000rpm便升挡，庞大的车身便能像电动公交一般不紧不慢地加速，后排乘客也最为“无感”。

而如果后坐老板有着“敢为人先”的精神，希望跑赢99%车流时，司机仅需踩到第二段，告诉车辆“不能再慢悠悠加速”了，此时3.0T引擎在48V电动涡轮的稳态增压支持下，轻松实现浑厚的扭力输出，以至于变速箱不需要改变升挡的趋势，仅需将升挡时机推迟至3000rpm不到，便能“一骑绝尘”。

当老板遇到潜在的跟踪者时，第三段油门便能发挥作用，催促3.0T引擎的废气涡轮增压器迅速介入，为车辆提供更为澎湃的后段动力储备。而聪明的9AT变速箱，也将在迟疑半秒后连降2-3个档位，大部分时间将转速保持在4000rpm以上，并将换挡时机延后至5000rpm左右，在略显饥渴的浑厚排气噪声中，将潜在的跟踪者甩没影。

如果要用到第四段油门时，驾驶员仅需坚决地将油门踏板“钉”在Kicked Down位置，9AT变速箱将在犹豫半拍后，在两次降档过程后降下5-6个挡，将引擎的升挡时机推迟到红线附近，为车辆榨取最大的动力。

此时，车辆的排气声浪一改此前的温润，变得澎湃有力，带感的程度跟GT53轿跑车有得一拼。而乘员此时也能发现，这辆两吨以上的大块头屁股猛地往下沉，竟也能以民航客机起飞般的加速力道，一直将乘员按在座椅靠背上，直到200km/h才逐渐乏力……

S级在动力输出上很有意思的一个点，在于它会“教育”驾驶员：哪怕驾驶员的脚法再细碎、加减速逻辑再凌乱，舒适模式下的动力总成会高明地过滤掉大部分的“杂讯”，几乎不会出现能够被乘员感知的顿挫，就像一个得体的德国管家，会在您提出不合理要求时再三确认，而姗姗来迟的动力爆发，一定是驾驶员坚决得发出急加速指令后。

因此，对于一个称职的S级司机而言，不负责任的撒野是不被车辆所“奉承”的，驾驶员必须尊重车辆的发力调性来驾驶，最好不要利用到第三和第四段油门。久而久之，在S级循循善诱的“教导”下，哪怕再毛躁的驾驶员，也会诶潜移默化地塑造成为合格的专职司机。

在高速巡航时，S350L变速箱升到第9挡的条件还是较为苛刻的，在不超过100km/h且驾驶员经常提出提速要求时，变速箱会倾向于停留在第8挡上运行，只有当路面角度平缓时才会升至最高档。较疏的第9齿比的虽然令其挂入的机会更少，却能在挂入后能提供极低的引擎转速（120km/h巡航时仅1500rpm左右），将长途奔袭时的油量消耗降至最低。

此外，S350L在启用ECO驾驶模式后，48V轻混系统能实现时髦的“脱档+引擎关闭”滑行模式，可在发动机不运转的条件下滑行数十秒，仅以48V系统的电池提供空调 / 刹车 / 转向所需的能量，但可惜在舒适模式下不可用。

动若脱兔，静若处子，正是豪华车型的设计目标。为了令这辆飞奔的大轿车优雅地减速，奔驰的工程师们为S级配备了四活塞的前刹车以防万一，而日常驾驶时大部分的能量均由48V轻混系统动能回收。

这套48V轻混系统回收动能的高明之处在于，S350L将根据车头的传感器，实时侦测前向车距，当驾驶员彻底松开油门时前方有较近的车辆时，48V轻混系统将迅速进入最大动能回收状态，帮助车辆细腻地减速之余，也起到提醒驾驶员注意车距的目的；而当前方空旷无车时，松开油门后回收能量条一般只会缓缓增加到1/3，从而有效避免了不少车型松开油门踏板时的突拉扯感，就像给驾驶员配了一个专属减速助手，既安全又节能。

而在能量回收与机械制动的过渡上，S350L也十分好上手，驾驶员能根据全液晶仪表盘的能量条，来判断能量回收的程度，方便在机械刹车触发与否的边缘游走。同时，S350L的机械刹车部分的助力高效而细腻，驾驶员仅需轻轻“含”住刹车踏板超过1/3行程后，便能收获足够的减速度，无形间为省下了不少的力气，在轻重适中的脚感的交流中，令每一次减速均愈发优雅。

●乘坐舒适性 / 操控性

历代奔驰S级的专属底盘，不会与同品牌其它任何一辆四门房车分享，这就是奔驰品牌的“不成文待遇”。S级这副采用空气悬挂的钢制底盘，拥有高达3165mm的轴距，以及1899mm的“海量”车宽，哪怕听数据都知道它绝非善类。

大号底盘的优势，在空气悬挂的配合下，展现得淋漓尽致：S350L得益于较大的车宽，令悬挂设计师们不必采用过硬的避震器，便能很好地抑制车身的侧倾，亦很好保证了轮胎的贴地性；而极长的轴距，也令前后车轴碾过障碍物的时间差非常明显，不仅可以单独应付冲击，将冲击力度分散，避免车身豚跳的趋势，还能通过先进的算法，计算前轮碾过的障碍物的特征，提前调整后轮空气避震的阻尼，从而有效地减轻冲击感。

尽管S级有着硕大的躯壳，但在车身刚性的表现上尤为出色，庞大的车身在行经颠簸路段时不会出现任何的异响，而大部分时间亦维持水平，能将一条看似坑坑洼洼的路面：彻底抹平，相比共线生产的CLS、AMG GT四门版的滤震性好上了太多。

充沛的车身刚性与优秀的悬架几何搭配，令S350L哪怕在转弯时压上障碍物，都能稳稳地控制住车身，维持原定的前进方向，车身的晃动幅度非常小，同时还不会出现“前后轴完全脱节”的感觉，就像是“轿车车壳套在了坦克底盘上”那般淡定。

此外，S级在高速行驶时对方向的管束也堪称一绝，车身就像一块硅胶砖块一般“粘”在地上，哪怕驾驶员彻底松开双手，车辆也几乎不会发生跑偏。而遇上一般豪华轿车会打底的较大颠簸，S350L也完全不会失态，四个车轮的上下跳动被精确而迅速的约束，不会彻底弹起而与路面分离，几根避震器亦能短时间抑制住车身的上下晃动，不会出现7系那种果冻般的晃动感，这是市面上没几家对手能达到的造诣。

得益于支撑性前韧后强的空气悬挂，S级在高速变道时有着与直线行驶时“判若两车”的灵活感：尽管方向盘的中位死区偏大，且过渡到实际作动区域时有着明显的“阻尼墙”，似乎车辆在问驾驶员是否真正需要转向，但只要驾驶员正常地施力渡过“阻尼墙”后，整辆车就能像大型民航客机般“平移”向驾驶员期待的方位，而前后轴的节奏亦超乎期待地同步。相比“以后轴为圆心，前轮使劲转弯”的7系而言，W222世代S级在变道时的“舞姿”显然老到不少。

对于开惯运动车型的驾驶员而言，会嫌S级悬挂的初段支撑略显“软糯”，导致车身会有一定的侧倾；但只要当侧倾来到一定程度时（不算太大），空气悬挂“深不见底”的支撑功力便能完全发挥，就像车底有一只无形的大手托住了车身，避免姿态进一步恶化，展现出“以不变应万变”的底气。

既然S级有着优秀的底盘几何设定，那么它的转向手感也自然不会差：这种“中间虚位偏大，且阻尼油润得像民航客机”的转向助力设定，尽管在中低速行驶时略显沉重，对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度，亦或是对路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感觉方向盘是真正与车辆的动态联系了起来，而不是像奥迪A8L那般虚无的电子味。

此外，奔驰S级左右各1.25圈的方向盘行程，也是恰到好处。回正力度无限接近高端液压助力的它，既不会像A8L左右仅一圈行程那般机敏，也不会像7系1.5圈那般显得费力，转向时的交互感与车辆重量、体积的心理预期一致。

S级的底盘还有一点令笔者留下深刻印象，便是那冠绝同级的“泄力感”，毫不夸张的说，它具有劳斯莱斯古斯特车型的8成功力：整副底盘能以有的放矢、张弛有度的方式，“噗噗”两下便将来自地面的小幅振动吸收，维持车身的平稳；而当遇到较大冲击时，也能将竖直的冲击力度，转化为后桥横向的小幅度位移，从而间接降低了减震器所受的冲击，留出更多的吸能时间，这也正是奔驰S级为何能像打太极那般，将大小颠簸一一化解的核心。

当然了，尽管S级这种“泄力”的手法相当高明，能在有限的悬挂行程内实现更强悍的吸收能力，却导致在某些恶劣路况时，车身后段的横向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那种“轨道车”般的循迹性。

如果让笔者给S级、中期改款7系、A8L这三辆车的底盘评分，名列第一的必然是S级。极为油润的避震器、极为巧妙的底盘几何构思，为其营造了宽体客机般的优雅驾控；A8L则因底盘的厚重感不如S级，方向盘采用左右各一圈的激进设定，导致开起来更像是辆运动轿车，从而位列第二；而中期改款7系则因前后轴明显的脱节感、车身果冻般的晃动感而屈居第三，在运动和豪华感上可谓两头不沾边。

而在豪华车型同样看重的NVH表现上，S350L车型在中低速行驶时的静谧性极佳，能给人与世隔绝的高级感，似乎只要车门一关、窗户一升、柏林之声音响一打开，窗外的世界仿佛与你隔绝，连平时喘着粗气的泥头车，都变得像一只只会打呼噜的小猫。忘掉运动、劈弯、热血这些关键词吧，S级就是那为数不多的，真正能与电动车拼NVH的燃油车。

而在法定最高速度巡航时，S350L的静谧性同样出色。尽管W222世代S级已面市多年，却凭借极具前瞻性的总体隔音架构，哪怕在众多对手的围攻下，依旧保证不会被某个对手全方位超越。举个例子，当车身周边的空气划过车体表面时，还原度轮廓能避免出现过多的乱流；而“武装到牙齿”的四门双层夹胶玻璃、多层堆叠的厚实吸音材料，亦对胎噪、引擎运转噪声的控制堪称完美。

总而言之，尽管S级的公路表现有些许瑕疵，但绝对是同级别唯一一台各方面表现都没暴露出短板的“水桶车”，它就像一个在设计师脑海中浮现的完美概念，被奔驰出色的制造基底变为现实罢了。这种各方面均一如既往优秀的表现，何尝不体现出奔驰品牌百年来的造诣沉淀，以及对于豪华二字的深刻理解？

●百公里加速测试

奔驰S350L在关闭ESP系统+憋转速接近3000RPM时松开刹车，因车辆未采用四驱系统，两个后轮在6缸引擎的充沛扭力下，出现了明显的打滑，因此需要将起步转速控制得更低，以获取更高效的加速表现。

尽管前轮的扬起幅度较为明显，但在较长轴距的“稀释”下，对于车身姿态的影响不算大，S350L的车身姿态仍属于体面级别。

最终，S350L取得了7.16秒的破百成绩，在同是3.0T排量的D级豪华轿车阵列中显得中规中矩，相比官方6.6s的成绩以有些出入，或因过高的气温影响到了涡轮的进气效率。

●百公里制动测试

观察照片，我们能发现S350L的刹车姿态控制非常不错，车身的点头现象相当轻微，前悬挂支撑性非常强，且不会出现任何的摇摆，给人四平八稳的安心感。

究其原因，主要是因为S级的底盘几何设定近乎完美，能很好地将更多刹车力道分派至后轮，既减轻了前轮的负担，也令整个刹车过程更为线性、可控。

●噪音测试

实际体验下来，2020款奔驰S350L对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝，3.0T L6引擎在怠速/中低转速下的噪音、振动几乎不会传进车内，能给人“与世隔绝”的幽静感。

而在高速巡航时，S350L的表现同样出色，胎噪、风噪在奔驰全面的NVH措施下，最终噪音数值低于7系和A8L车型，展现出了超越定位的静谧度。

笔者认为，花95万人民币购买一台S350L，你就能体验到W222世代S级几乎全部的精髓：极强的品牌认知力、雍容华贵的设计、同级别最安静惬意乘坐体验、以及3.0T 48V轻混引擎+冠绝同级的底盘素质，几乎一次给到……笔者实在想不出哪怕一条拒绝购买它的理由。

毕竟与之同级的7系和A8L，哪怕晚数年发布，始终感觉还是左拼右凑出来的“陪跑”之作，更像是5系 Pro和A6L Plus，总有那么一个两个地方会露馅，让你感觉这不是豪华车型应有的样子。要想完整体验德式豪华的精髓，屏幕前的你一定绕不开眼前这一辆S350L。

两天后的2020年9月2日，底盘代号为W223的新一代S级便会全球，本属于W222世代的时代将无可避免的过去。这不仅让笔者思考，既然W222世代的S级，已在机械和舒适体验上至臻至美，那么留给W223可提升的空间其实已经非常小，无非就是从95分提升至98分，这还是最理想的情况。

反倒从W223最新的官图来看，似乎更倾向于在科技感上领先对手，反倒在内外设计上有些“泯然众人”的意思，在现款车型赖以成名的奢华设计上退步明显。那么W222是否会在停产后被捧上神坛，成为“虎头奔再世”？只有时间才能给我们答案。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）