颜控快乐车 测试2020款路虎揽胜极光

在2011年上市的第一代路虎揽胜极光（查成交价|车型详解），凭借着当时看来惊为天人的外观设计俘获了大家的芳心。也为此有不少人愿意多掏钱来拥有它。新一代车型设计上几乎照单全收了揽胜星脉上广受好评的设计元素，在继承了上代车型前卫风格的同时，颜值也上了一个台阶，对颜控的吸引力更大。如果你是一名颜控，同时又拥有这车，相信你每次看到它之后，它的高颜值能让你暂时放下烦恼，享受与它相处的时间。

本次评测的车型为2020款路虎揽胜极光2.0T轻混249PS运动科技定制版，官方售价45.58万元，是揽胜极光的次顶配车型。装备了带轻混系统的英杰力（Ingenium）2.0T发动机，9速手自一体变速箱以及四驱系统。其直接竞争对手为奔驰GLC300 L、宝马X3xDrive30i以及奥迪Q5L45TFSI。

打开极光的车门，映入眼帘的便是一张其貌不扬的座椅，黑色与白色真皮的搭配十分优雅，对于格调的拿捏十分到位。坐上这张座椅，调整好坐姿，你会在这张“相貌平平”的座椅上找到惊喜。从肩部一直延伸至腰部的靠背侧翼为驾驶员提供了良好的包裹感，配合厚实的座椅填充物使得整张椅子提供了“大沙发”般的乘坐感受，在舒适性方面着实给人不错的好感。而足够长的坐垫长度一定程度上削弱了腿托存在的必要性。但需要指出的是，坐垫两侧的侧翼高度并不高，对于驾驶员腿部的承托稍有欠缺。

作为SUV，极光的前向以及侧向的视野均十分开敞。足够低的中控台，虽然无法看到引擎盖，但得益于高坐姿+短车头的设定，让前向视野十分开阔，给予了驾驶员更大的信心；而短促且规整的车身设计，能尽可能地提高后视镜对于侧后方的观察范围。可以说，极光在视野方面的表现符合一款SUV该有的水准。需要指出的是，虽然极光配备了流媒体后视镜，但由于摄像头被整合与鲨鱼鳍天线内，布局偏高，因此在正后方会存在一定的盲区，一些比较矮小且靠近车辆的物体很容易会被忽略。

按下中控屏旁边的启动按钮，这台带轻混系统的英杰力（Ingenium）2.0T发动机便随之启动。怠速时，车厢内的NVH水平符合一台豪华SUV的水准，车内并没有让人觉得掉价的噪音或者震动传进车内。

怠速行驶时，这套英杰力（Ingenium）2.0T+采埃孚（ZF）9AT的动力总成提供了不错的平顺性，配合轻柔的转向手感以及开敞的视野，让极光驾驶起来并不会有心里压力。此外，相对偏大的方向盘尺寸，配合轻盈的转向阻尼以及较大的方向盘中位死区，让极光多了几分“老派越野车”的感觉。

多提一句，如果选装了动态驾驶模式，可通过屏幕来对发动机、变速箱、转向、悬架这四项进行个性化设置。此时如果将转向调为动态，则方向盘会稍微变沉，一定程度上能缓解方向偏轻的问题。

此外，极光对路面信息的隔绝十分到位，除了方向盘给人“虚”感觉，虽然在经过减速带以及颠簸时能感受到悬挂在积极地工作，但车身依旧是四平八稳，波澜不惊，给人一种厚重的感觉。

让人惊喜的是，即便是经过连续的减速带，这套悬挂也并不会“露馅”，避震器的压缩与回弹的动作十分迅速，在车轮压过减速带以后能迅速抑制弹簧的运动，为迎接下一个减速带作准备。可以说，当你开着极光，即便在你面前的是高密度的减速带也能处变不惊，从容应对。

极光的初段油门响应并不灵敏，在2000rpm之前可以用“油腻”来形容，转速的攀升也较为缓慢，给人“肉”的感觉，而高刚性车身（车身重量高）进一步加剧了这种感觉。

如果长时间使用“大脚油门、大脚刹车“的驾驶方法去驾驶，容易晕车的乘客必然会发出呕吐警告。另一方面，慢一拍的油门响应在应付城市中拥堵的路况时会扼杀你加塞或者防加塞的念头，让你规规矩矩跟在前车之后，或者礼让地让别人加塞。

当转速表指针划过2000rpm，涡轮压力建立以后，极光的油门响应会有所改善。但是，即便涡轮正处于工作状态，无论是体感还是实际车速的攀升都十分柔和，并没有其他涡轮增压车型那样，在动力涌现的同时带来强烈的加速感受。

与此同时，极光在行驶的过程中也并不太鼓励驾驶者进行急加速的动作，当车辆在巡航的时深踩油门执行再加速的动作，你能明显感觉到深踩油门后近一秒变速箱才执行降挡动作，等到转速被拉升以后，如果你想着变速箱结合以后会有动力涌现的话，那不好意思，这车要让你失望了，拖沓的油门/变速箱响应加上羸弱的动力输出，会让人没有超车的欲望，如果遇到必须要超车的情况，驾驶员必须提前预留足够的加速距离，以避免将自己置于危险的境地。

需要指出的是，新一代极光所搭载的48V轻混系统的存在感并不高，发动机自动启停的持续时间并不长，与其他搭载48V轻混系统车型相比有不少差距。

另一方面，极光在巡航状态下拥有比较不错的NVH表现，该车的9AT变速箱对于挡位的提升较为积极，续航状态下发动机的转速被控制在1300rpm左右，此时整车将环境、引擎、以及路面的噪音控制在不错的范围之内，即便时速超过110km/h，车厢对于风噪以及路噪的控制同样十分到位。同时得益于刚性十足的车身，高速巡航时极光还能给人一种四平八稳的感觉。

在刹车方面，极光的刹车脚感以及刹车距离的预判还是需要驾驶员去适应。刹车踏板前段有大概2-3mm的死区，同时刹车脚感算不上细腻，加上较为沉重的车身，极光需要驾驶员预留更多的刹车距离，或者途中追加刹车的力度。可以说极光的刹车与油门一样，算不上线性。

测试的车辆搭载了自适应巡航控制系统以及主动车道保持系统。实际体验下来，自适应巡航控制系统加速与减速的动作都比较线性，并没有突兀的感觉。符合现时自适应续航系统的表现。其主动车道保持系统与多数同类系统一样，需要在时速在65km/h以上才能被激活。因此当自适应续航控制系统的限速在65km/h以下时，主动车道保持系统无法协同工作。

当主动车道保持系统激活时，可以看到速度表左下方出现一个绿色实线的标识，此时驾驶员可放松双手。如果此时两个辅助系统协同工作，油门也可转交至电脑托管。

但需要指出的是，主动车道保持系统并不能聪明地把车辆控制在车道中心，系统仅会在车辆触碰到车道边界的时候才进行微调，这样的设定会让车辆在车道内来回“游动”。总而言之，如果要让自适应巡航控制系统与主动车道保持系统协同工作，最好是在笔直的高速公路之上。

综上所述，极光在公路上的特性需要驾驶员的适应，驾驶辅助方面仍有进步的空间。在日常驾驶中，出色的行驶质感以及NVH表现是极光的闪光点，佛系地对待油门是极光的正确打开方式，“大开大合”的驾驶方式，动力响应会是一个槽点，极光颇有几分“小马拉大车”的感觉。

作为一款路虎，越野DNA必不可少，即便在大多数情况下极光的工作环境都在铺装路上。在车身设计上，短前后悬的设计让极光拥有20.8°的接近角以及30.6度的离去角，配合150mm的离地间隙以及20.7°的纵向通过角，极光能从容应对轻度越野。

而较强的车身刚性，能让极光这款没有大梁的SUV在面对交叉轴这些“高难度”动作时依旧能从容面对，车身并没有因为特殊的受力方式而产生变型或者异响。同时，较长的悬挂行程能在轻度越野时最大限度地保证轮胎与地面的接触，提供牵引力。

另一方面，极光的陡坡缓降功能同样给人留下深刻的印象。陡坡缓降功能通过中控下方屏幕的快捷键激活，激活后下陡坡的最低速度可控制在10km/h以内，大大提高了该功能的适用范围。

除了硬件的表现到位以外，极光在软件方面也针对越野这块下了功夫。在中控屏上，驾驶员可以查看车身尺寸、轴距、轮距等信息，也可以查看目前车辆所处环境的坡道信息，还可以查看四驱系统的工作状态。但比较可惜的是，测试车辆缺少了“透明引擎盖”功能。

总而言之，虽然极光的车主99%的时间都穿梭在城市铺装道路之中，但作为路虎家族的一员，极光并没有摒弃越野DNA，虽然不能期待它能有多高强的越野能力，但应付轻度越野，极光绰绰有余。

油耗测试过程中，车载两人，空调23℃，风量2档。经过高速/环路和拥堵路况共106.7公里的测试后，最终得出油耗成绩为12.57L/100km。相比于Q5L的9.4L/100km、宝马X3的8.5L/100km，其油耗表现在主要竞争车型中并没有任何优势。