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腾势是“新势力车企”的鼻祖，这个由比亚迪和戴姆勒合资组建的新车企，却因为过早入场而当了一回炮灰。连年亏损之后，比亚迪和戴姆勒继续加大扶持，除了资金之外前者提供完整的平台技术，后者负责内外饰，就连销售体系也打包并入奔驰。如今的腾势X（查成交价|车型详解）便是比亚迪与奔驰深度融合后的产品，何尝不是一场深圳、北京的豪门联姻。
在广州城里，各色各样的网约车都挂着广汽新能源的标志，品牌归属感的强烈落差和Aion品牌高端化形成矛盾。而蔚来这个汽车界的运营高手，无论是用户口碑体验还是社区运营恰好是广汽新能源所缺乏的。于是，广汽蔚来就这样成立了，巧合的是它的合作模式和腾势也有点像。不是单纯提供资金或者代工的合资模式，合作深入到需要两方躬身亲为的程度，只不过主角换成了广州和上海。
而腾势X和合创HYCAN007又正好定位、价格都近乎一致，这场新生代高品质电动车之战一触即发。
开着腾势X纯电会让人联想到唐EV，而HYCAN 007也经常被人说是Aion LX的换壳版，车企之所以热衷于抱团联姻，归根结底还是为了“省钱”！话虽糙了点，但这正是资源整合的目的和未来趋势，其他品牌车型的加入有利于纯电平台的成本分摊。大众的MEB、比亚迪e平台到广汽的GEP平台，都在做着同一件事——平台共享。
腾势X的造型设计完全由奔驰操刀，风芒前脸设计让人又爱又恨，腾势老车主们终于按耐不住手里的50米大刀：早干嘛去了。从广汽新能源生产线里走下来的HYCAN 007，造型设计方面却多少有点蔚来的影子，像细长的大灯以及梯形前唇都结合了蔚来的设计元素。
毕竟是要摆在奔驰展厅销售的车型，过于夸张前卫的风格反倒会破坏了奔驰大成之美的平衡，在这台腾势X上就连车头车尾的进气口造型都是圆润的曲线造型。HYCAN 007则有些有点剑走偏锋的感觉，怒气值爆满的前脸有别于当前电动车相对内敛的气质。
腾势X侧面轮廓和唐几乎重合，只不过在取消了唐的悬浮式车顶设计以及更换了轮毂样式之后，使得腾势X创造了属于自己的另一种风格。HYCAN 007同样如此，从腰线到流线型车顶轮廓都和Aion LX是一样的，甚至悬浮式车顶也原封不动地保留了下来。两台车相比起来，HYCAN 007的短前/后悬设计更激进一些，将前舱空间让给车厢，最大化发挥电动车的空间优势。
极短的前/后悬设计，其实从车身尺寸数据就可以初见端倪，HYCAN 007在车身长度较短的前提下，轴距还比腾势X长了99mm。
两台车的轮毂造型各有各的特色，腾势X采用花瓣造型，HYCAN 007采用双五幅造型。轮胎方面，腾势X搭载了德国马牌的ContiSportContact 3，属于高性能运动胎，尺寸更是震撼，达到了265/40 R22，低至40的扁平比换一条胎估计会让车主心疼好几天。HYCAN 007中配车型配备的是固特异御乘二代，尺寸为245/50 R20，高配车型则采用米其林Primacy4系列。
腾势X纯电的内饰颇有奔驰的大将之风，处处体现了奔驰豪华设计的功力，新颖的空调出风口、手套箱内的毛绒面料以及车窗玻璃缓速升降的高级氛围无时不刻都在提醒我，这是台“奔驰”！连银色内饰板上都烙印上了Mercedes-Benz英文标识。HYCAN 007的内饰更大胆一些，采用了颠覆性的三屏设计，把所有能省的实体按键都取消了，简洁到极致。简洁的设计给人非常舒服的视觉体验，不过对于豪华氛围的营造方面还是腾势X比较擅长一些。
腾势X的奔驰体系内饰当中出现了一块可以翻转的悬浮式中控屏，迪粉们应该相当熟悉。而HYCAN 007既简单又粗暴地应用了三块屏幕来构成完整的中控区，从多媒体到驾驶模式转换都需要在中间这两块屏幕实现。就连空调也采用了类似特斯拉Model 3那样的隐藏式出风口，没有任何多余或复杂的设计。
腾势X的这块15.6英寸屏幕支持旋转，操作系统基于安卓系统，和比亚迪唐身上的那块屏幕是一样的，只不过UI经过重新设计。内置了许多APP，操作方面更易于上手。
而HYCAN 007三块屏幕简洁的设计背后，实则无形之中带来了极为复杂的人机交互，由于屏幕上没有任何常驻功能按键，比如主界面菜单、返回等常驻触控按键也没有，至于功能切换得像全面屏手机那样从屏幕底部像左/右滑动切换。如果屏幕反应能像手机那样倒也无妨，而HYCAN 007这块屏幕的手势切换还不够流畅，额外增加了操作难度。
到了大多数人最关注的空间部分，首先是坐姿方面，两台车同样在底盘塞平铺上电池后，HYCAN 007车厢受电池侵占影响更小一些，前排坐姿更低一些，可以获得更充裕的头部空间。至于后排，HYCAN 007虽然腿部空间占优，但目前只有5座布局。而腾势X的7座布局灵活性更强，也会吸引到一部分家庭用户。
同样的HYCAN 007第二排头部空间也更加充裕，在轴距优势下腿部空间也略胜一筹，第二排的空间舒适性整体强于腾势X。而腾势X的优势主要在于多出的两张第三排座椅，经过实测，第三排可以正常容纳一名160cm女生，实用性还是有保障的。
纯电动车最不缺的就是动力，几乎所有电动车的动力输出特性都是一样的响应极快、零延迟，不同之处只在于加速度的强弱。基于比亚迪e平台打造的腾势X纯电完全继承了比亚迪唐的三电系统，提供了单电机两驱以及双电机四驱车型，动力版本比HYCAN 007丰富许多。像这台顶配四驱版本的腾势X，双电机总功率360kW，最大扭矩660N·m；而单电机版本最大功率180kW，最大扭矩330N·m。HYCAN 007的动力系统比较单一，目前还没有四驱版本车型，全系都配备单电机，最大功率135kW，最大扭矩350N·m，动力比腾势X弱了不少。
而单电机版本的腾势X和这台中配版本HYCAN 007价格会更相近，同价位之下动力不会差太多，百公里加速大概都在8秒左右。但这台搭载双电机的腾势X就截然不同了，提速瞬间会狠狠地按在座椅上，肾上腺素飙升的加速快感多试几下会让人忘了自己是在开一台SUV。
驾驶模式方面，腾势X提供了ECO、SPORT以及雪地/砂砾/草地模式，HYCAN 007提供了运动、舒适、节能、i-Pedal单踏板以及极致节能模式，别看这些模式错综复杂，关键区别主要在于动力响应以及能量回收强度。
两台车的ECO模式在满电门的状态下都可以全力输出，不同的地方是这台双电机版本的腾势X功力更为深厚，瞬间变成一头“横冲直撞”的猛兽，所以掌控好脚下的电门，车上坐着家人时切莫满踩电门。SPORT模式下，两台车动力的悬殊会被进一步放大，腾势X爆发出的最大扭矩会瞬间突破轮胎最大抓地力，即使是中途急加速也会打滑响胎。
除了动力模式，腾势X还有转向助力模式以及舒适停车功能，转向助力就不多说了，运动模式变沉、舒适模式变轻。而舒适停车实际上就是博世的舒适制动功能，它可以改变初段刹车的制动力轻缓程度，缓解缓踩刹车时的突兀的制动点头现象，这对于配备6活塞卡钳的腾势X来说是非常有必要的。开启舒适停车后，缓踩刹车踏板会变得线性舒服不少。
家用车的属性让这两台车不具备有硬邦邦的底盘悬架，快速过弯出现的侧倾则表明了他们的身份。在正常道路驾驶，他们仍然是同价位中最强的驾驶利器。
0-100km/h百公里加速测试：
腾势X在起步阶段加速G值就达到了0.7G，并且一直平稳维持在0.7G，直到速度达到65km/h后才回落至0.4G。HYCAN 007峰值达到0.6G之后，维持在0.3~0.6G之间波动，加速后段的动力储备不及腾势X。腾势X最终成绩为4.59秒，和Aion LX 80D相近，如果HYCAN 007后续出了双电机版，动力应该和Aion LX 80D一样。
100km/h-0百公里制动测试：
全力制动时，两台车制动力输出均匀，腾势X得益于265的胎宽以及前六活塞卡钳，将刹车距离缩短至37.99米，而HYCAN 007的成绩定格在39.06米，也算是中等偏上的水平。
当腾势X进入奔驰的销售体系，比亚迪三电系统的未来就变得充满想象空间，腾势X的一小步，将会是比亚迪走向高端化的一大步。而奔驰也能够在不花费高昂代价的前提下，获得成熟的三电系统，为自己在中国的新能源电动车事业添砖加瓦。同理，广汽新能源和蔚来也是在“合创”过程中各司其职、各取所需，这好像成为了当代新能源汽车的众生相，我有理由相信类似的联姻故事还会不断出现，是昙花一现还是万古长青就全凭各位的本事了。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）
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