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小试牛刀却不同凡响 一汽丰田解锁EV领域

过去几年来,发展纯电动车基本已经成为中国乃至世界范围内主要车企们的一个共识,就连此前一直显得无动于衷的丰田,也在2018年北京车展上公布了纯电动计划。该计划表示,从2020年到2025年,丰田将会在中国市场导入10款以上纯电动产品(包括雷克萨斯品牌)。因此,今年被视为丰田纯电动计划的关键之年。

就在上个月,一汽丰田正式推出旗下首款纯电动车——奕泽IZOA E进擎,至此,国内销量前十的合资车企便已经悉数入局纯电动领域。奕泽IZOA E进擎拥有TNGA架构的优秀基因,又搭载丰田在混合动力车型方面多年积累的电机、PCU动力控制单等行业核心技术,称它含着金汤匙出生也毫不为过。

基本保留燃油版车型的新潮设计


奕泽IZOA E进擎


奕泽IZOA燃油版

奕泽IZOA E进擎大体上保持燃油版的前卫造型设计,仅局部地方与燃油版有所不同。首先是前脸,奕泽IZOA E进擎拥有两处新能源车标识,分别是蓝色描边的车标和一个“EV”徽章;燃油版在车标周围进行了镂空处理,奕泽IZOA E进擎则将其封闭起来,这样有利于降低风阻系数;车标下方的横槽得以保留,同时在两边增加了两道“倒挂胡”般的装饰,这样一来就避免前脸上半部分比较单调;最下方的格栅同样保留了下来,其左右两边的黑色装饰由三角形变为字母“C”形。

侧面部分,奕泽IZOA E进擎延续了复杂的曲面凹凸造型和车身车顶撞色设计,视觉上显得小巧精悍且充满立体感;A柱下方贴有“ELECTRIC”字样,表示这是一台纯电动车;轮毂部分,奕泽IZOA E进擎没有燃油版那么张扬,但好处就是可以减少风阻。

车尾方面,奕泽IZOA E进擎没有刻意地做出差别处理,再加上燃油版采用的是隐藏式排气口,所以两台车车尾几乎一模一样。

作为一台纯电动车,奕泽IZOA E进擎内饰相比燃油版更有科技感,它用12.3英寸全液晶仪表盘取代了原来双炮筒式仪表盘,同时机械换挡杆改为电子挡杆。至于空间,奕泽IZOA E进擎与燃油版几乎没有区别。

展开余下全文(1/3)
2三电技术领先回顶部

做好纯电动力系统对丰田来说没难度

实际上,丰田并不是纯电动领域的“后浪”,恰恰相反,早在1997年的时候,丰田就已经推出第一代RAV4纯电动版,之后又连续两次更新换代。


第一代RAV4纯电动版

不过,当时动力电池技术还比较落后,电池能量密度远低于现在,导致充满电后的续航里程也就160km左右。不仅如此,当时的快充效率甚至不如现在的慢充,使用快充给RAV4纯电动版充满电需要5个小时以上,使用慢充更是动辄10几个小时以上,实际使用体验可想而知了。

丰田意识到这些问题在短时间内无法解决,因此选择了一条最为稳妥的电动化发展路线,那就是主攻混合动力技术,等时机成熟再考虑重新进入纯电动领域。丰田认为,只要把混合动力技术一定程度上做到极致,那么将来不管是做纯电动车、插电混合动力车,还是氢燃料电池车,都会事半功倍,毕竟很多核心且基础的东西都是共通的。


第一代普锐斯

汽车电动化核心是电机、电控和电池所组成的三电技术,而混合动力车对这些都有涵盖。在电机和电控技术的储备上,丰田从从第一代普锐斯开始,电机、逆变器以及PCU动力控制单等核心软硬件就完全由自己研发,并在后来不断将它们小型化、高效化。至于动力电池部分,丰田与该领域巨头松下长期以来有着亲密的合作。


现款卡罗拉双擎

从1997年第一代普锐斯上市至今,丰田混合动力车型总销量已超过1500万台,整个期间没有一起因为电动化而引起的事故,由此可见其可靠程度之高。而卡罗拉双擎百公里油耗低至4L,RAV4荣放双擎百公里油耗低至4.7L,又证明丰田通过电动化赋能,已经将混合动力系统的效率发挥到了难以逾越的地步。

时间来到2020年,汽车动力电池和充电基础设施已然形成产业规模化,电池能量密度和充电技术都有巨大提升,主要城市里公共充电桩也铺设了不少,况且国内市场在经历一轮轰轰烈烈的骗补贴浪潮之后,基本趋于理性,此时正巧便是丰田入局纯电动领域的好时机。而我们也看到,丰田方面并没有食言,其中一汽丰田带着奕泽IZOA E进擎如约而至。

正如前面所言,拥有首屈一指的混合动力技术做基础,丰田开发纯电动车并没有什么难度,一切仿佛水到渠成。奕泽IZOA E进擎所采用的第四代丰田电机、PCU动力控制单元等,与丰田THS混合动力系统同根同源;充电模块方面,一汽丰田此前已经推出过插电混合动力车型卡罗拉双擎E+,因此亦是驾轻就熟;至于电池部分,依旧是与松下强强联合。

奕泽IZOA E进擎采用的是松下品牌提供的方形硬壳三元锂电池,电池包通过高压回路设置在中央、利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、和车身骨架一体化设计的防撞结构来提高撞击防护性能。另外,凭借电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统,电池在热稳定性方面也拥有目前行业领先的表现。

为了防止电池老化,奕泽IZOA E进擎应用了丰田汽车电气化领域多项成熟技术:通过对电池材料、封装构造的优化,以及将频繁制动所产生的回收电力充电区域控制在电池的不易老化区域,使其10年后电池容量保持率依然能在80%以上。

奕泽IZOA E进擎的电池容量是54.3kWh,综合续航里程达到400km这一当前主流水平,按平均来算的话,其每百公里耗电量是13.6kWh/100km,作为参考,目前市场主流耗电量为14~18 kWh/100km。由此可见,丰田在混合动力车型领域多年积累的电控技术发挥了优越性,让电机能够更高效地输出。

充电效率方面,使用快充的话,从0到75%电量仅需50分钟;使用慢充的话,从0到100%电量仅需6.5个小时。

奕泽IZOA E进擎的电机最大功率为150kW(204PS),最大扭矩为300N·m,这样的动力数据超过大部分同级别燃油车,又因为电动车动力输出来得快的先天优势,因此起步、加速显得很轻盈。不仅如此,得益于PCU动力控制单元对电机进行精准、细腻的控制,该车无论加速、减速,还是动能回收,都能做到顺滑无比,不会产生令人不适的突兀感。

3TNGA架构加持回顶部

TNGA架构带来不一样的纯电动车体验

近几年来,丰田致力于发展壮大其TNGA架构,目前基于这个全新架构打造的车型无不获得安全、好开等正面评价,奕泽IZOA E进擎也不会例外。

TNGA架构通过对车身重要部件进行小型化升级,使它们可以放在车辆更低的位置上,达到低重心又不牺牲离地间隙这个目的。奕泽IZOA E进擎由于取消发动机、增加电池,重心更是进一步降低。对于驾驶经验稍微丰富的用户而言,低重心的好处是容易察觉的,它让奕泽IZOA E进擎拥有更好的操控稳定性。当然,经过重新调校的前麦弗逊式独立悬挂+后E型多连杆独立悬挂组合也功不可没。

TNGA架构还着重于加强车身刚性,通过提升高强度和超高强度钢的使用范围,以及强化悬挂着力点刚性等方式,使得奕泽IZOA E进擎整个车身的抗扭刚性傲视同级,在过急弯和高速变道时,该车能够保持非常稳健的姿态。在遇到碰撞事故时,也能更好地保护车内人员。

还值得一提的是,伴随TNGA架构车型的铺广,丰田将不少主/被动安全配置进行下放。奕泽IZOA E进擎作为一台入门级纯电动SUV,依旧全系标配10个安全气囊和整套全新一代TSS智行安全系统(Toyota Safety Sense),后者集PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、BSM并线盲区监测系统、AHB自动调节远光灯系统等功能于一身,可以有效降低事故发生率。

主要竞品:奥迪Q2L e-tron现代昂希诺纯电动

奕泽IZOA E进擎是一台主打精致和运动的合资入门级纯电动SUV,所处的细分市场起码在目前还比较小众,所以它的直接竞争对手并不多,主要便是奥迪Q2L e-tron和现代昂希诺纯电动这两台。


奥迪Q2L e-tron


现代昂希诺纯电动

奕泽IZOA E进擎与主要竞品对比
车型官方指导价综合续航里程电池供应商电池质保电机最大功率电机最大扭矩
丰田奕泽IZOA22.58-25.38万400km松下八年或20万公里150kW 300N·m
奥迪Q2L e-tron22.68-23.73万265km宁德时代八年或12万公里100kW290N·m
现代昂希诺纯电动21.63-24.23万500km宁德时代五年或10万公里150kW310N·m

奕泽IZOA E进擎、奥迪Q2L e-tron和现代昂希诺纯电动的官方指导价相当,奥迪Q2L e-tron虽然品牌占优,但续航里程却严重拖了后腿,现代昂希诺纯电动则正好相反。相比之下,奕泽IZOA E进擎可接受度更高,400km综合续航里程说长不长,说短不短,足够应付各种城市内的使用场景。

另外,电池寿命和电池质保是现在很多消费者在选购纯电动车之前会考虑的一个问题,一汽丰田为奕泽IZOA E进擎用户提供了八年或20万公里的电池质保,基本上保障了车辆整个使用周期。

全文总结

应该如何定义奕泽IZOA E进擎呢?依我看来,在一汽丰田的这场纯电领域征程之中,奕泽IZOA E进擎扮演着探路者的角色,它主要起到的作用是侦查市场和释放信号,而非一上来就死磕(走量)。也就是说,这台车最大意义在于向市场宣告,一汽丰田正式进入纯电动时代,而且凭借多年沉淀下来的电动化核心技术,随时可能后来居上。与此同时,通过它也可以为后续更加重磅的纯电动车型的市场投放积累经验。(图/文/摄:太平洋汽车网 朱仕永)

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奕泽IZOA E进擎

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