别具“意”格 测玛莎拉蒂Ghibli 350Hp

在绕桩部分，小编先将Ghibli的驾驶模式设定为Sport+ESP半关，并采用手动介入换挡。

在绕桩时，Ghibli不足三指的悬挂行程，配合前245mm宽/后285mm宽的倍耐力P ZERO高性能胎，能帮助后轴在激烈绕桩时仅仅抓住地面，但宽度稍窄的前轮还是容易先于后轮失去抓地力，进入推头状态。

值得指出的是，这副包裹性相对一般的厚实座椅，令驾驶员身体在绕桩过程中容易甩来甩去，展现出其“运动取向的中大型豪华车”的本质。

小编认为，Ghibli绕桩时的推头倾向，显然不是底盘设定的“锅”，更像是前窄后宽的轮胎设定造成的。

倍耐力P ZERO作为顶级街道胎中抓地感近乎垫底的型号，暴露了Ghibli底盘行程不足的缺点，外侧前轮容易在吃尽悬挂行程后侧滑，导致车辆进入深度推头状态。更换一组抓地力更强的轮胎能很好地改善这点。

与一般后驱车绕桩时只要乱给油，就有可能造成打转的特性不同，Ghibli底盘因底盘的轴距偏长、悬挂行程偏短，导致在接近极限时，无论驾驶员怎么给油，车辆只会继续推头，似乎车尾的动态过于麻木了，与敏捷的前轴形成了鲜明的对比。

因此，Ghibli想要做出极为贴近桩桶的动作是比较困难的，很多时候会出现车头已经完全过去，但略显呆板的车尾却不太愿意跟进，从而将桩桶带翻，对驾驶员打方向的时机要求非常高。

因此一开始带着较高速度进桩，并维持匀速通过，Ghibli方可取得最快车速。此时，其车身侧倾还是相当明显的。

得益于左右各1.25圈的方向盘行程，Ghibli转向时的车头响应速度相当不错，非常小的中位死区+前轮工作状况回馈丰富的转向系统标定，令驾驶员对路线细微修正时的信心充足，但架不住前轮的物理抓地力实在偏弱。

值得一提的是，Ghibli在Sport+手动模式下的油门响应不错，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，方便在推头的临界点收紧油门输入，将车辆拉回正常的行车轨迹。

最终，Ghibli在60km/h左右，前轴的两条倍耐力P ZERO轮胎开始响胎；而65km/h左右出现明显的推头现象，无法维持原有的行车轨迹，极限在同级别中算是中等偏上，显然是受到了轮胎的拖累。

掀开引擎舱盖后，我们能发现这台玛莎拉蒂特调版Pentastar 3.0T V6引擎，体积十分紧凑，仅占用了引擎舱内部的一小块空间，为进气/冷却系统让出了足够的位置，避免高温之虞。

作为一款09年便确定基础架构的V6引擎，FCA旗下的Pentastar引擎在当时还是很先进的，但放在2020年就有点赶不上德系对手们了，值得一说的亮点只剩下全铝机身+缸盖集成排气歧管+水冷EGR了。其内部转动惯量稍大、转速响应稍慢的弊病相比对手的新一代机型还是蛮明显的。

因此，玛莎拉蒂为这台3.0T Pentastar引擎增加了缸内直喷、双涡轮增压器，以及特调版的ECU，力争达到运动轿车所需的高转出力特性。

尽管采用了由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘，Ghibli还是有两个显而易见的问题：其一，其V6引擎的安装位置在运动轿车里相对偏前，正正压在前轴上方，导致前轴负荷偏大，这是其在绕桩测试中偏推头的原因之一。

整齐的护板、平整无突出的底盘零件，不仅很好地延长了Ghibli底盘的使用寿命，还间接降低了整车的风阻系数，看上去赏心悦目。但值得一提的是，Ghibli并未装备任何形式的后轴LSD，令其起漂难度明显增加，同时在赛道中的圈速也占不到太多优势。

同时，Ghibli在采用与老款总裁类似的双叉臂式独立前悬挂，以及双叉臂式独立后悬挂的基础上，似乎在铝合金材质的用料上不如德系对手们，间接造成了车重的上涨。

在燃油加注口的设计上，Ghibli采用了FCA旗下车型一贯的无盖式设计，并在外侧盖子上附带了一块柔软的杯状护罩，以减少燃油蒸汽的溢出，但总令人怀疑这货用久了的可靠性。

为了应付两吨体重带来的巨大动能，Ghibli采用了前4活塞+后单活塞的高性能卡钳，并与钢制通风盘搭配，在刹车力道上显然强于原配倍耐力P ZERO轮胎的抓地力，应对更高一级的米其林PS4S轮胎相信不在话下，小编也强烈建议车主买车后进行升级。

●百公里加速测试

作为惯例，百公里加速测试前将Ghibli调至Sport模式，并长按按钮关闭ESP系统。

经过多次弹射起步测试，Ghibli在憋转速2000rpm时松开刹车起步，方可取得最佳加速成绩。毕竟憋更低转速松开刹车，就会导致引擎拉上3000rpm的时间过长，浪费时间；而憋转速超过2500rpm以上，则会出现原地烧胎，动力白白流失的情况。

与德系车型不同的是，Ghibli的ZF 8AT变速箱在起步后的换挡策略依旧注重平顺：在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，不会出现“踹你一脚”的前冲感，换挡动作平顺但偏慢。同时，整个传动系统在加速过程中的效率中规中矩，导致中后段的加速度也不及期待。

除开变速箱的平顺调教，这台Pentastar 3.0T V6引擎不仅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黄金出力段上”的爆发力，也更像是一台家用引擎，缺乏了性能机器“排山倒海”的猛烈输出，表现在同排量引擎中最多算一般。

最终，采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成绩，在ABB竞品中表现一般，缺乏四驱系统的劣势相当明显，但好在多次弹射后的衰竭不明显（最慢一次为6.22s），更像是侧重耐力的设定。

●百公里制动测试

在百公里制动测试中，Ghibli坚挺的前悬挂能很好地支撑车头，不会出现任何的惊险状况。受限于轮胎的抓地力，其ABS系统的介入时机偏早，但工作时的频率十分绵密，能最大化地榨取轮胎抓地力。

最终，Ghibli取得了35.62米的百公里制动距离，在竞品车型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的刹车系统似乎抗热衰竭能力一般，后期成绩会退步到37-39米的范围内。

●噪音测试

在噪音测试中，Ghibli因采用了韵味十足的排气系统，在怠速时的噪音控制相比对手们低了一大截；而在跑起来后，因其采用了无框车门，无论对胎噪亦或是风噪的表现均一般，因此成为了噪音的“大头”。

多年来，玛莎拉蒂品牌下的车型均采用了修长的车头设计，而Ghibli也不例外。引擎盖中央的两根直线凸起，暗示出Ghibli跑车般的强悍动力；而与两侧轮拱形成呼应的肌肉翼子板，则与凶悍的前脸一同，令人联想起了眼睛蛇在进攻时，身体前段竖起，颈部两侧皮褶膨胀的咄咄逼人姿态。

尽管此次试驾的Ghibli已装备了GranLusso豪华套件，两侧雾灯区域的设计相比GranSport运动套件略显保守，但依旧让人一眼感受到它的运动属性。

这副立体感极强的前脸中，玛莎拉蒂品牌标志性的梯形前脸格栅，在视觉上突出于其余部分，仅通过两根纤细的镀铬饰条与两侧的LED日行灯条呼应，颇有老款GranTurismo双门跑车的神韵。

在车灯方面，玛莎拉蒂显然没想过与德系品牌正面竞争，在350Hp的Ghibli车系中，只有实拍的这台GranLusso豪华版车型标配了带随动转向功能的LED矩阵式大灯，其余车型均为氙气大灯。

Ghibli的大灯组以上扬灯眉作为点睛之笔，在照射亮度和范围上均令人满意，但与对手相比欠缺了华丽的启动特效，以及艺术品般的内部做工，展现出意大利设计的实用一面。

自前脸往后延伸的引擎盖线条，先是经历了一段明显的爬升后，终于在靠近挡风玻璃时变得平缓，塑造出性感十足的引擎舱轮廓。

而恰到好处的前悬、充沛的“Dash to Axle”的距离，也令玛莎拉蒂的设计师们轻松放下许多小元素，手法骚气却不做作。

Ghibli并没有追寻时下流行的“微胖”风潮，而是传承了玛莎拉蒂的精练设计，在比例感上有着独到的见解：修长的车头、略微后移的乘员舱轮廓，再搭配上短小的车尾，给人的感觉更类似于装了四个门的GranTurismo跑车。

而在细节设计上，Ghibli也称得上大师手笔：动感的纤细窗线，与肌肉后轮拱形成呼应，绝无三厢轿车常见的臃肿C柱；自前翼子板延伸出的上扬裙线，也在后门处向上攀升，与后保险杠的接缝形成视觉上的呼应，营造出前低后高的运动活力。

相比于造型中规中矩的后视镜，本次试驾车型选装的20英寸双7辐铝合金轮毂，对车辆气质的塑造可谓立竿见影：阳光下熠熠生辉的铝合金原色，与明显的外抛设计相得益彰，在运动与优雅的平衡上近乎完美。

如此纤细的辐条配上纤薄的轮胎，在干练的车身衬托下别有一番韵味，开在街上回头率想低都难。

侧后45°俯视Ghibli，正是其最具魅力的角度。车身上每一根线条的走向、每一个曲面的过渡，都是如此的浑然天成，共同融汇成一幅优雅不失动感的画卷。谁说中大型轿车不能像双门跑车那般妖艳迷人？

而降视线放低，我们亦能发现Ghibli采用了溜背的设计手笔，在后窗玻璃与尾箱盖衔接顺滑，并以俏皮的小鸭尾实现对各处线条的“收尾”，令短小的车尾非但不会破坏整车的协调性，甚至还化身点睛之笔。

Ghibli的肌肉轮拱与尾箱盖的视觉交界上，镶嵌着弧面设计的尾灯组。一个尾灯组承担着3个面的圆滑过渡，还要在有限的空间内布置下所有功能性的灯具，因此尾灯组“被迫变得”纤细有余，而气场稍欠。

相比于德系对手们线条复杂的后保险杠，Ghibli显然走的是极简路线。除开下半部分的银色塑料饰板，以及双边共四出的运动排气外，似乎也没有太多特别设计元素了。

仅从车外看，Ghibli这种黑色与暗红色的撞色内饰基调，已在视觉上给人留下奢华与个性的第一印象。毕竟不是每个豪华品牌都有勇气将形格二字贯穿到底。

没有花哨的全液晶仪表盘，以及尺寸越大越好的中控大屏，Ghibli的内饰设计基调显然走的是“实用化设计+奢华级材质”的路线，相比全面倒向科技的德系对手们，这套内饰的设计手法仿佛停留在10多年前。

“不计成本”的上等小牛皮、厚实的木材饰板，分布在乘员所能触及的每个角落，哪怕让最为挑剔的顾客来评判，都不会显得有一丝掉价，这又何尝不是意大利式的倔强？

这副握感饱满的方向盘，直径相比Levante车型有所降低，更符合车辆本身的定位；同时，其采用了四向电动调节，并在盘体上包裹着细腻的真皮，布置着定速巡航 / 菜单多向选择键，但似乎按键的阻尼稍显“嘎嘣脆”。

极具视觉冲击力的双炮筒式仪表盘，在两个“炮筒”之间采用了7英寸的LCD屏幕，用以显示除转速及车速外的行车信息，但实际显示效果以及处理多种信息时的逻辑，依旧有着明显的进步空间。

在深蓝色表底的衬托下，Ghibli那6500rpm的转速表红区，仿佛在挑逗着驾驶员将引擎拉高转速；而310km/h的时速表表底，也暗示出Ghibli车型的运动属性。

值得一提的是，相比于20km/h以上便采用30km/h刻度的Levante Trofeo车型（导致国内常用的60km/h、100km/h、120km/h数值极难辨认），Ghibli车型在100km/h以下采用了20km/h的刻度，基本解决了这个问题。

根据玛莎拉蒂的传统，Ghibli的左右转向指示灯依旧被拆分在两个炮筒仪表中间，时速表以及转速表指针有几率会把转向指示灯挡住，令驾驶员难以分辨有无使用转向灯。

作为FCA集团零件共用的体现，Ghibli的灯光开关、一键启动开关似乎似曾相识。廉价的塑料材质、单薄的阻尼感与Ghibli的身价不搭，令人好奇FCA到底对这个意大利运动品牌，强加了多少的“控制欲”？

造型中规中矩的中控台上，镶嵌着一块蓝底的石英钟。自带“屋檐”的它，在功能上相比保时捷的Sport Chorono套件更为鸡肋。但它着实令中控台的观感变得更为个性了。

这副8.4英寸的触控车机内运行的，是FCA集团的Uconnect操作系统。尽管粗暴的UI将所有图标都一股脑地显示在桌面上，少了些豪华车型的雍容华贵，但其好歹也支持CarPlay（本次试驾的车型实测不可用）、CarLife手机互联，算是守住了“智能”二字的底线。

在空调面板上，Ghibli采用了小块物理面板+大屏显示的组合，并在大屏内集成了前排座椅的通风/加热按键，但这个UI的设计美感嘛……实在令人一言难尽。

相比于方向盘上顺滑的缝线，Ghibli的电子挡杆的缝线稍微有些“割手”；同时档杆的造型相对来说有些过于粗壮，阻尼感也较明显，操纵起来的动静稍大。

在电子档杆的左侧，有一排驾驶模式选择的按钮，分别是、I.C.E（节能模式）、SPORT（运动模式），以及一个隐藏的NORMAL（普通模式），不仅车辆在每次启动后均会进入NORMAL模式，双击I.C.E、SPORT的模式按键亦可回到NORMAL模式。

需要指出的是，这几颗驾驶模式按键的区分度还是差了些，驾驶员在激烈驾驶时难以准确地切换模式。

意大利式的脑洞还体现在，这个类似生日蛋糕般的双层旋钮。其顶部按钮作为OK按键而不是静音按钮，已经违背常理；而上层旋钮控制声量，下层旋钮控制中控屏光标的设定，更是令人摸不着头脑。

本次试驾的Ghibli车型，选装了15扬声器的Bowers & Wilkins音响。这套音响的选装价格为8200元，小编实际听下来，它的效果似乎并比不上品牌的名声响亮，对于三频的演绎仅仅属于中性十足的监听范，并在车辆跑起来后的“存在感”出乎意料地低，这可能跟车辆的隔音表现有一定关系。

Ghibli并没有采用“性能车标配”的地板式油门设计，而采用了脚感偏涩的悬吊式油门，虽然悬吊式油门在油门控制的精准度上稍有欠缺，但其实已经能满足日常驾驶所需。

中规中矩的普通天窗，镶嵌于极尽奢华的全Alcantara车顶中，对于车厢内采光的帮助似乎不是很大，整个车厢的氛围直接向10多年前的老式GT跑车靠拢。

Ghibli前排这两张宽大的座椅，采用了意式豪车标志性的酒红配色。其各处填充物非常厚实，并在表面包裹了极为细腻的皮质，跟奢侈品皮包的触感近似，豪华感冠绝同级。但在激烈驾驶时，它们对于驾驶员身体的约束还是差了些。

尽管它们所支持的调节功能相对比较单一，没有时髦的腿托/腰夹之类的调节，但胜在整个座椅的骨架十分宽大，且填充物及表面的真皮均足够柔软，如同欧式宫廷沙发一般，能为驾驶员身体的每一个部位提供足够的支撑，日行千里毫无压力。

而在座椅的舒适性配置上，本次的试驾车选装了7500元的座椅加热和10500元的座椅通风，这似乎也是Ghibli所能给你的所有配置了。

在前排储物空间方面，Ghibli的表现一般。无论是大灯开关下方的小储物槽，亦或是空调面板下的迷你储物槽，最多也只能放下卡片之类的小物品。

在柔软皮质包裹的中央扶手下，有一个深度相对不错的扶手箱，甚至还内置了两个小尺寸的杯架、空调出风口、12V点烟器；但在档杆附近的两个水杯架，无论在深度亦或是对水瓶的固定能力，均不能令人满意，而后方的小储物槽更是令人摸不着头脑。

Ghibli作为一辆“打着五座旗号的四座车”，后排空间绝对不是第一设计目标。毕竟中央扶手箱已经延伸至后排坐垫十公分前，再搭配上“高耸入云”的中央地台，令后排第三名乘客的乘坐体验不佳，对女性乘客尤其不友好。

而在后排座椅的舒适方面，Ghibli延续了前排座椅偏软的填充，以及同样细腻的皮质，对乘客身体的包裹性在同级别中名列前茅，但受限于靠背的角度较为竖直（不可调节）、开阳感不足，乘坐体验似乎不如看起来那般优雅。

集成在中央扶手箱后的遮阳帘开启按钮、需要花7500元选装的左右座椅加热，以及中央扶手内的USB Type-A+点烟器各一个，就是Ghibli给予后排乘客的所有舒适性配置了，以2020年的标准来衡量，似乎有些对不起该车售价。

后备厢方面，Ghibli车型的开口似乎略小了些，同时全系标配“手动关闭”的设计，因此装载时的方便程度上打了折扣，但容积（特别是进深）已足够日常使用。值得一提的是，Ghibli还随车附送灭火器一个、医疗包一个、随车工具一包，以及带气泵的充气式备胎一条，相比“什么都不送”的德系对手而言更为厚道。

一辆车最重要的评价标准是什么？显然是灵魂。

只要你抛开枯燥的数据，真正坐进Ghibli的座舱，用感性的标准去将它开起来，整辆车便会成为你自己四肢的延伸，仿佛你可以与它一同踏过漫漫人上路，感受风、感受雨，感受灵魂与速度之间的美妙交融。

Grazie, Maserati.

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）