我们发现了汽车销量背后的“金手指”

销量直接牵动着汽车企业生死存亡，重要不用多言。梳理汽车设计师的故事之后，我们发现“好看的设计”是销量背后的“金手指”。

长的、短的；宽的、窄的；轿车、旅行车、MPV、SUV；一百个人眼中有一百个哈姆雷特，但是“好看”不是一个艺术审美，它可以代表大多数人接纳大众审美，不是吗？

上面的对照，即使不分种族、性别、年龄来评价，我相信意见会是惊人一致。

在这个颜值社会里，需要各种美化的工具，各种装饰品、漂亮的衣服、五级美颜、医学美容；就连买了车之后，都有针对爱车的全套汽车美容。这不止是别人的眼光，为悦己者容嘛。

在汽车设计当中也会是这样，“好看的车”卖得更好，不是什么成功学道理，只是绝大多数的都会在美丑之间选择美而已。

2006年9月1日，彼得·希瑞尔加入起亚汽车，上演了一场“靠颜值逆袭”的经典故事。

挖挖彼得·希瑞尔的 “当年勇”；在加盟起亚之前，“彼得大帝”在奥迪担任设计总监，虽然业内也有名气，但是和后来根本无法比，毕竟在欧洲这个神仙聚集的地方，哪个大厂背后没有一两个设计大神在背后运筹帷幄。

对于彼得·希瑞尔而言，当时的起亚相比于体系成熟的奥迪，哪儿是一张白纸，这可是在“鬼画符”上弄出一套大家都能看得懂的艺术佳作，就是一场不折不扣的基因改造。

加盟起亚不久就推出了一系列人耳目一新的产品，不过让他名声大噪的是，足足筹划了3年时间的真正大反击——Forte车型推出，它标志着起亚进入全新的设计语言，当时推出的惊艳程度，大概就是就是“oh my god，买它买它”的程度。

好了，彼得·希瑞尔在起亚的故事就到此为止，大神的故事大家也应该有所闻，留下的谈资我怕几页纸都写不完，直接看成绩单吧。

上面是现代起亚2004年-2013年的销量情况，从2004年-2008年一直处于稳步向上的状态，从2008开始，销量曲线猛然变陡，2009年全球销量达到464.1万辆，同比增长超过10%。这一年正是起亚推出全新家族设计的一年。

总结一下，起亚逆袭的两个重要原因

1.符合时代的大众审美

这听起来好像很简单，这可是把脉当时的潮流，把潮流这种抽象的东西，通过一个实体的设计去表达出来，并且大部分人觉得这个设计比其他设计要好看。（PS：听着有点复杂，还是举例吧）

1959年凯迪拉克62系列火箭车

相信大多数人都欣赏不来这种美国“火箭车”，夸张奇葩的造型让你怀疑这是什么“妖物”。

没有切身经历过美苏冷战时期的“太空战”，也没有接受过猫王埃尔维斯•普雷斯利的摇滚熏陶，没有理解过50，60年代百老汇戏剧在映射的是什么社会话题......这些静悄悄但又可在骨子里的意识形态成为了审美的基础。

作为一个活在0202年的东方人，怎么可能会真正明白那个时代的东西呢？现代看来奇葩到不行的东西，可能当年只是芸芸众生而已。

2.性价比突出

品一品这句话，“这么好看的汽车，竟然只卖这么便宜啊？”这是“彼得大帝”跳槽到起亚之后，德国设计师对它的作品评价。

韩系车性价比突出的标签到现在一直存在，不少车主跨不过配置这道坎，最终选择了现代起亚。

当初我也以为，好看的设计这一“金手指”能够点石成金，只是偶然的成功，直到我把几个行业著名的设计师，跳槽到自主品牌的时间节点，以及设计师加盟后，该品牌的销量的情况拉出来之后，发现........

吉利

2010年吉利成功收购沃尔沃，沃尔沃很多理念、技术以及设计等都逐渐影响吉利；而原本沃尔沃的设计总监——彼得·霍布里 ，于2011年11月正式为吉利效力。

虽然这位设计大师业内不算赫赫有名，但绝对是大咖级人物，先后领导过阿斯顿·马丁、捷豹路虎、沃尔沃、福特和林肯等品牌的设计和规划工作。

在他来吉利之前，吉利的设计种类繁多，产品特性丰富，个性过于多元化，产品之间找不到一个共性，无法形成一个良好的品牌认知。一直到了彼得·霍布里在吉利推出的开山之作——博瑞。

博瑞曾被称为“中国最美车型”，前脸中网的设计灵感源自于自然界很常见的元素——水泛涟漪，这一设计元素一直延续到现在的吉利车型上。

2015年正值是吉利博瑞推出的年度，博瑞不仅刷新了大家对于自主品牌的设计认知，更是大家对于吉利品牌的信任感和认同感提升的起点。从2015年开始，吉利的销量迎来“黄金时代”，2015年和2016年的销量增同比超过40%，破百万，甚至破一百五十万的年销量一气呵成。

长城

2013年7月，长城挖来了皮埃尔·勒克莱克，这可是当时宝马M的设计总监，并且主导过第一代宝马X6这样破天荒的作品。丰富的SUV设计经验，以长城主打SUV的战略一拍而合。

皮埃尔·勒克莱克在长城任职的过程中，完成了主力车型H6的换代车型设计工作。当然，更重要的是给WEY这个长城高端品牌规划了完整的设计方向。WEY的设计非常成功，很多人就是冲着它的设计而埋单，即使没有像领克那样，有沃尔沃的背景加持，销量也是势均力敌。

2014年-2016年，长城的年销量超过了30%，甚至超过100万年销量；不过，皮埃尔·勒克莱克与管理层产生矛盾的传言不断发酵，于2017年离开长城，加盟到起亚。

不难发现，皮埃尔·勒克莱克离开长城前后这段时间里，长城的年销量似乎失去了向上的动力，从2016年-2019年这三年当中，年销量非常稳定地维持在100万台左右。

比亚迪

2016年11月，比亚迪从奥迪挖来了沃尔夫冈·约瑟夫·艾格，任命为比亚迪全球设计总监，结束让人啼笑皆非的设计。

我相信上面的对比是震撼的，艾格给比亚迪带来了全新的“Dragon Face”，既保留了比亚迪对于中国古代文化元素，也让设计变得更有国际审美接轨。

艾格的到来不仅改变了大家对于比亚迪设计的印象；2017-2018年，比亚迪的销量迎来苏醒，相比同期大增超过20%；但2019年国内车市环境下滑，不少车企销量下滑，当中包括比亚迪。

有小道消息报称，长城请来了皮埃尔·勒克莱克用上了3000万年薪，这在业内算是非常高的薪资。只要不增加生产的成本，设计费用占比对于汽车而言似乎并不是什么大数额，更何况优秀的设计师还能带来更加规范的设计流程，规避很多设计和生产时的隐形成本。

道理这么简单，那车企还不赶紧抢人？然后坐渔人之利，等着股价蹭蹭往上涨，进入数钱阶段?

吸引一个设计大咖离乡别井，来到文化差异巨大的东方国家肯定不是一件容易的事，而国际大厂无论是公司规模还是资本力量都要强于自主品牌，更何况设计不仅仅是一个人的事，而是整一个团队的付出，自主品也要给予设计师足够的资源去发挥。

上面举了一堆通过国际知名设计师给车型赋予高颜值，并且获得销量成功的励志故事。当然这并非是一个必然事件，被残酷现实“暴打”的例子同样大有所在。

还记得观致吗？简直就是自主品牌的银河战队，无论是背景、设计、机械以及制造等都与国际接轨，如今已经进入了“失声的车企”行列了。

我相信颜值能够改变命运，但只要颜值就能改变的人生，那这个社会未免太简单了。

局座因为长得帅而被挑选上北大；李彦宏因为长得好看被叫做老公而马云只被叫做爸爸；李佳琦直播引来万千女粉买买买，老罗直播引来女粉卸载抖音；40岁恐怖阿姨通过高度美颜直播，宅男纷纷为其狂刷礼物。

也许上面的成功与颜值密不可分，但再品一品，他们的成功真的只是颜值而已吗？

回到汽车设计上，设计是第一道接纳的门槛，同时也是认同的加分项。原本基础薄弱的自主品牌为了达到与国际接轨的设计，也是各施神通。有的高价请来国外设计大咖，有的自建设计团队，但无论如何，都是希望设计这一“金手指”能够在销量上发挥作用，这也是品牌向上，追求品质的必经过程。

（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）