市场换技术 合资与自主的界线已经变得模糊

和外资车企对半持股成立合资公司是我国汽车工业几十年来的主要经营模式，起初这项政策的用意在于为我国薄弱的造车技术输送血液，通过交换市场的方式来点亮中国汽车这颗技能树。许多人对市场换技术不以为然，觉得国内自主企业并没有从外资伙伴中学到真本事。但造车本来就不是一蹴而就的事，我国在一跃成为全球最大汽车销量国之时，相对应的也建立起了完备的传统汽车供应链。许多没有合资伙伴的自主品牌车企也在供需市场中一荣俱荣，完成资本原始积累进入买买买阶段，而天生条件优渥、具备外资伙伴的自主企业也在近年来开始联手打造“造车平台”。

摩托车发家，并在买买买的路上坚定不移的吉利，这些年来收获颇丰。2013年，3月吉利和沃尔沃在瑞典共同成了联合研发中心CEVT，开始着手研发CMA模块化架构。模块化可以简单粗暴地理解为将发动机总成、变速箱总成、车身件及电气系统等一模块的形式自由组合，就像我们熟知的大众MQB平台，同一个平台往往可以诞生不同级别、不同类型的车型。

就像被事先写好的剧情，CMA模块架构由25个国家的2000多名顶级工程师历经3年时间打造成功之后，肩负着中国高端汽车产品使命的领克汽车紧接着在2017年成立了。

和许多平台一样，CMA架构也采用了L113策略，也就是将前轮中心到前排踩点距离固定，这一位置的尺寸对不同级别车型的造型影响极小因此许多模块化架构都采用这种办法，其余尺寸可变。

VEA系列以单气缸0.5L为基础，其中有汽油机和柴油加两个分支，衍生出了1.0L（只有柴油机）、1.5L、2.0L三种排量发动机。同样是采用模块化架构，根据不同动力需求、排量标准匹配不同的零部件，例如同样是四缸2.0L排量的T6版本则在涡轮增压的基础上增加一个机械增压模块，增压系统的安装位置以及主要端口都是相同的，有利于整车安装的共同性。 

不过也正因为CMA架构高度灵活的适应性，在架构的研发之初就需要考虑到更多不同级别定位的车型，CMA架构干脆将所有组合里的车型都抬高了研发标准，所以干脆将沃尔沃SPA架构上的那套吸能车身结构给搬了过来。以至于从CMA架构里走出来的沃尔沃XC40，在欧洲E-NCAP、美国IIHS获得最高安全评价。

上面提到的吉利与沃尔沃成立的CEVT主要是用来整合中欧两地的资源，产出新技术、向吉利和沃尔沃同时输出“新装备”，所以吉利和沃尔沃在在平台架构以及动力总成方面都有极大的共通性，而以上这些仅仅只是CEVT目前技术成果的一部分。

例如目前全面搭载至吉利、领克1.5T发动机的7DCT以及7DCT混动变速箱都是出自于CEVT。这两款变速箱我们并不陌生，其中7DCT最高传动效率达96.8%，而专为混动车型设计的混动变速箱则具备油电混合驱动、电驱增扭以及再生制动等功能。