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从2018年底开始，就不断有消息传出2019年的新能源车补贴将退坡。终于在2019年3月，消息得到证实：国家补贴幅度大幅退坡、地方补贴完全取消，并设立2019年3月26日至6月25日为过渡期。
从2019年的销量表现可以明显发现，政策变更对新能源车市场造成了巨大冲击。2019年2月份，当补贴尚未确认调整时，销量根据市场规律出现周期性下滑；当补贴退坡消息放出后，3~6月的销量大幅增长，尤其是过渡期最后一个月，销量达到顶峰；当过渡期结束后，新能源汽车销量直接腰斩；补贴正式退坡后第一个月，销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。
这样的影响效果，似乎比我们想象的都要严重得多。中国新能源车市场，前期大都是拄着『补贴优惠』+『限牌限行』这两把拐杖成长起来的，如今政策变动、相当于抽走一把拐杖，虽然厂商为了维持市场稳定，已经通过降价或厂补等方案尽可能地保持产品售价不变，但尽管如此，补贴退坡的消息已经提前透支了下半年的销量，直接导致后期需求疲软。补贴退坡的余威仍在继续。
从温室成长起来的国内新能源车市，要从政策导向转向市场导向，注定是充满阵痛的蜕变过程，再加上这一两年整个车市遇冷，而特斯拉又正式国产入华，未来还将对国内新能源车企造成不小冲击。
不过，问题出现了并且对谁都一视同仁，解决了就活下来、解决不了就淘汰，也算是公平对待。
2019年下半年开始，新能源车市就笼罩上了一层阴霾。据乘联会统计，11月国内新能源车乘用车批发销量（指厂商卖给经销商的数量）为7.9万辆，与去年同比下降了41.7%。其中，纯电车销量6.6万辆，同比下降36%；插混车销量1.11万辆，同比下降62%。
相较于往年的平稳上升，今年的新能源销量走势跌宕起伏。年初放出“补贴可能退坡”的消息后，3月份新能源车销量大增120.9%，补贴过渡期最后一个月（6月份），单月销量环比激增37.8%达到峰值，紧接着，补贴正式退坡后第一个月（7月份），销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。
事实上，自今年7月以来，新能源车市已经连续5个月销量下跌了。
想必大家今年也有感触，最近看新闻都是各大公司裁员、降薪、缩减规模，这都是经济环境降温的表现。消费能力疲软、消费结构挤压，汽车等非必需品的消费热情自然也降低了。
另一边，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。
自从2001年我国正式启动863计划电动汽车重大专项至今，新能源汽车产业已经经过了近20年的发展。行业经历了2001-2008年的战略规划期、2009-2015年的导入期、以及2016年至今的成长期。然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。25%的销量目标，更是一个前所未有的挑战。
在国内生活的朋友，一定都感受过房地产对我们生活的影响力，在地产行业中，又都明白恒大集团的份量。所以当恒大转型造车，对整个新能源车行业都是一件巨大的冲击。于消费者而言，更是多了一份期待。
2019年伊始，第一个大新闻就是许家印的恒大造车和贾跃亭的FF分道扬镳。年初恒大健康发布公告称，恒大正式与贾跃亭的FF达成重组协议，双方所有原协议全部终止，恒大无需再向FF注入资金，并同意解除现存的质押。
自2018年起，恒大与FF的“热恋”就是新能源车行业最热闹的瓜。双方合作成立恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团，按照合作协定，恒大会在3年内依次向FF投资20亿美元，FF则负责逐步推进新车研发与量产进度。
为配合造车，恒大还入股国内最大经销商——广汇汽车，准备为汽车线下市场铺路。此外，恒大还与中科院达成全面合作协议，承诺将投资1000亿元拓展新能源、量子科技、人工智能等重点领域。
作为国内最大的地产商之一，许家印曾一度荣登中国首富，战略眼光可见一斑。在恒大的业务扩张与转型战略中，已经将“新能源造车”视为重要押宝对象。从生产资质、电机技术、生产基地到经销商布局，恒大用2000-3200亿（保守估计）直接砸出来一整条新能源车产业链。一步一步拿下《乘用车生产企业及产品准入管理规则》所有准入要求。
看看恒大的体量与影响力，我们完全有理由相信，恒大或许能凭一己之力改变国内新能源产业的格局。
2019年的特斯拉，热度依旧未减半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞车…频频登上热搜，但所有这一切都不及『上海超级工厂落地投产以及国产Model 3开启交付』。
作为国内目前最大的外资项目之一，特斯拉上海超级工厂的落地，堪称是现代汽车工业的一大奇迹。1月7日奠基，8月第一次工厂验收、9月第二次验收，10月启动试生产并同步开启媒体试驾，11月拿到工信部量产许可，12月进入工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二十九批），确认拿到补贴，12月30日，开启首批交付。仅仅357天，特斯拉创下从工厂奠基到交付用户的最快记录。这是中国强大基建能力和特斯拉近乎强迫症的工作效率的共同成果，恐怕未来很长一段时间都无法再现。
如果说Model S/X打开了高端纯电车市场，让硅谷和华尔街精英开始接纳电动车，那Model 3就真正实现了电动车的平民普及。要知道2018年，Model 3全球销量达到145846辆，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球销量221274辆，再破记录。重点是，这样的销量成绩主要来自没有政策限制下的海外市场。
目前国产Model 3的起售价为29.9万人民币，随着2020年规模化量产的推进、国产供应商的成本降低，国产Model 3的边际收益将继续提高，价格可能会进一步降低。如此一来，国产Model 3不仅会对30万左右的国产纯电车造成极大冲击，甚至能威胁到宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等30万区间热门燃油车型的生存空间。同时，特斯拉也已官宣，国产Model 3交付开启后，紧接着就是Model Y国产开工。
特斯拉上海工厂的意义，远不止一个工厂而已。它不仅能让中国消费者避开关税和进口成本，购买更物美价廉的商品，还能从产业层面对其它自主品牌的造成极大冲击，整合国内供应链、刺激行业共同进步，与此同时，上海超级工厂还会带动上海地方的经济，不仅提供了更多的工作机会、还纳了更多的税，为市场促活、技术促活，为国内整个新能源产业链促活。2019年，特斯拉的国产之路，将把国内的新能源车产业带入一个新的时代，这也是为什么中南海给特斯拉一路开绿灯的重要原因。（图/文：太平洋汽车网 陈子锋）
从2018年底开始，就不断有消息传出2019年的新能源车补贴将退坡。终于在2019年3月，消息得到证实：国家补贴幅度大幅退坡、地方补贴完全取消，并设立2019年3月26日至6月25日为过渡期。
从2019年的销量表现可以明显发现，政策变更对新能源车市场造成了巨大冲击。2019年2月份，当补贴尚未确认调整时，销量根据市场规律出现周期性下滑；当补贴退坡消息放出后，3~6月的销量大幅增长，尤其是过渡期最后一个月，销量达到顶峰；当过渡期结束后，新能源汽车销量直接腰斩；补贴正式退坡后第一个月，销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。
这样的影响效果，似乎比我们想象的都要严重得多。中国新能源车市场，前期大都是拄着『补贴优惠』+『限牌限行』这两把拐杖成长起来的，如今政策变动、相当于抽走一把拐杖，虽然厂商为了维持市场稳定，已经通过降价或厂补等方案尽可能地保持产品售价不变，但尽管如此，补贴退坡的消息已经提前透支了下半年的销量，直接导致后期需求疲软。补贴退坡的余威仍在继续。
从温室成长起来的国内新能源车市，要从政策导向转向市场导向，注定是充满阵痛的蜕变过程，再加上这一两年整个车市遇冷，而特斯拉又正式国产入华，未来还将对国内新能源车企造成不小冲击。
不过，问题出现了并且对谁都一视同仁，解决了就活下来、解决不了就淘汰，也算是公平对待。
2019年下半年开始，新能源车市就笼罩上了一层阴霾。据乘联会统计，11月国内新能源车乘用车批发销量（指厂商卖给经销商的数量）为7.9万辆，与去年同比下降了41.7%。其中，纯电车销量6.6万辆，同比下降36%；插混车销量1.11万辆，同比下降62%。
相较于往年的平稳上升，今年的新能源销量走势跌宕起伏。年初放出“补贴可能退坡”的消息后，3月份新能源车销量大增120.9%，补贴过渡期最后一个月（6月份），单月销量环比激增37.8%达到峰值，紧接着，补贴正式退坡后第一个月（7月份），销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。
事实上，自今年7月以来，新能源车市已经连续5个月销量下跌了。
想必大家今年也有感触，最近看新闻都是各大公司裁员、降薪、缩减规模，这都是经济环境降温的表现。消费能力疲软、消费结构挤压，汽车等非必需品的消费热情自然也降低了。
另一边，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。
自从2001年我国正式启动863计划电动汽车重大专项至今，新能源汽车产业已经经过了近20年的发展。行业经历了2001-2008年的战略规划期、2009-2015年的导入期、以及2016年至今的成长期。然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。25%的销量目标，更是一个前所未有的挑战。
在国内生活的朋友，一定都感受过房地产对我们生活的影响力，在地产行业中，又都明白恒大集团的份量。所以当恒大转型造车，对整个新能源车行业都是一件巨大的冲击。于消费者而言，更是多了一份期待。
2019年伊始，第一个大新闻就是许家印的恒大造车和贾跃亭的FF分道扬镳。年初恒大健康发布公告称，恒大正式与贾跃亭的FF达成重组协议，双方所有原协议全部终止，恒大无需再向FF注入资金，并同意解除现存的质押。
自2018年起，恒大与FF的“热恋”就是新能源车行业最热闹的瓜。双方合作成立恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团，按照合作协定，恒大会在3年内依次向FF投资20亿美元，FF则负责逐步推进新车研发与量产进度。
为配合造车，恒大还入股国内最大经销商——广汇汽车，准备为汽车线下市场铺路。此外，恒大还与中科院达成全面合作协议，承诺将投资1000亿元拓展新能源、量子科技、人工智能等重点领域。
作为国内最大的地产商之一，许家印曾一度荣登中国首富，战略眼光可见一斑。在恒大的业务扩张与转型战略中，已经将“新能源造车”视为重要押宝对象。从生产资质、电机技术、生产基地到经销商布局，恒大用2000-3200亿（保守估计）直接砸出来一整条新能源车产业链。一步一步拿下《乘用车生产企业及产品准入管理规则》所有准入要求。
看看恒大的体量与影响力，我们完全有理由相信，恒大或许能凭一己之力改变国内新能源产业的格局。
2019年的特斯拉，热度依旧未减半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞车…频频登上热搜，但所有这一切都不及『上海超级工厂落地投产以及国产Model 3开启交付』。
作为国内目前最大的外资项目之一，特斯拉上海超级工厂的落地，堪称是现代汽车工业的一大奇迹。1月7日奠基，8月第一次工厂验收、9月第二次验收，10月启动试生产并同步开启媒体试驾，11月拿到工信部量产许可，12月进入工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二十九批），确认拿到补贴，12月30日，开启首批交付。仅仅357天，特斯拉创下从工厂奠基到交付用户的最快记录。这是中国强大基建能力和特斯拉近乎强迫症的工作效率的共同成果，恐怕未来很长一段时间都无法再现。
如果说Model S/X打开了高端纯电车市场，让硅谷和华尔街精英开始接纳电动车，那Model 3就真正实现了电动车的平民普及。要知道2018年，Model 3全球销量达到145846辆，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球销量221274辆，再破记录。重点是，这样的销量成绩主要来自没有政策限制下的海外市场。
目前国产Model 3的起售价为29.9万人民币，随着2020年规模化量产的推进、国产供应商的成本降低，国产Model 3的边际收益将继续提高，价格可能会进一步降低。如此一来，国产Model 3不仅会对30万左右的国产纯电车造成极大冲击，甚至能威胁到宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等30万区间热门燃油车型的生存空间。同时，特斯拉也已官宣，国产Model 3交付开启后，紧接着就是Model Y国产开工。
特斯拉上海工厂的意义，远不止一个工厂而已。它不仅能让中国消费者避开关税和进口成本，购买更物美价廉的商品，还能从产业层面对其它自主品牌的造成极大冲击，整合国内供应链、刺激行业共同进步，与此同时，上海超级工厂还会带动上海地方的经济，不仅提供了更多的工作机会、还纳了更多的税，为市场促活、技术促活，为国内整个新能源产业链促活。2019年，特斯拉的国产之路，将把国内的新能源车产业带入一个新的时代，这也是为什么中南海给特斯拉一路开绿灯的重要原因。（图/文：太平洋汽车网 陈子锋）
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