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经典车型不在少数，但是能够让父子两代人一见倾心的确实不多。像捷达、凯越等曾经的经典车型，如今已经很难博得年轻人的喜爱了。经典之名来源于时间的积淀，然而在面对快节奏变化的市场，经典往往容易固步自封，亦或是患得患失，最终真正成为人们口中的“经典”。
也有例外，像凯美瑞、雅阁、轩逸，曾经的老爸心爱，如今也出现在年轻一代的购车单中。卡罗拉（查成交价|车型详解）也是其中一个。12次的迭代就足以证明卡罗拉是紧凑级家轿中的绝对经典，只不过这个“经典”依旧很有活力。2019年一汽丰田实现了2%的逆势增长，而卡罗拉销量占到了总销量的48.5%，成为绝对的主力车型。迎来换代的卡罗拉顺利接过了接力棒，11月份的单月销量更是突破了4万辆。这足以说明在消费者的眼中，卡罗拉的这次换代是非常成功的。
这样的成绩只靠玩TNGA概念是做不到的，应该说卡罗拉的这次换代带来了很多“干货”。配置明显提升、行驶品质也更好了，而且还有了一些驾驶乐趣，不过改变也不全是完美的。这些变化在全新卡罗拉双擎（下文简称卡罗拉双擎）中体现得更明显，而体验这些变化就是我们这次的测试目的。
首先来说驾驶体验，因为这是卡罗拉双擎最核心的一个变化。动力系统依旧是1.8L阿特金森发动机搭配丰田THS混合动力系统，但是发动机在燃油经济性和NVH方面做了调整，混动系统也改用了针对TNGA架构调整的THS II，双电机的布局从单轴变成双轴，表面来看是减轻系统重量和体积，但其实更多的也是提升燃油经济性和系统的NVH表现。所以新调校的混动系统应该更适合城市代步，而相比于动力的些许提升，开起来很安静才是这套系统一个最为明显的变化。
在体验卡罗拉双擎的诸多驾驶上的变化时，有几个变化让我印象比较深刻。
底盘质感的提升是最先让我感受到的。细分来说就是悬挂的减震效果以及底盘的完整性两个方面。
卡罗拉双擎的后悬挂从扭力梁改成了多连杆，而且TNGA架构下的后多连杆悬挂的下摆臂和纵向控制臂都采用了比较粗大的造型，并且悬挂多采用软衬套。在观察了几台TNGA架构下的车行底盘后发现，即便是不同级别的车型底盘的相似度也比较高。而事实上卡罗拉双擎的悬挂减震质感与更高级别的亚洲龙和凯美瑞并没有太大的差异，相较于同级日系轿车也是处于优势。
悬挂在铺装路面上处理碎震是很干脆的，感觉上其实更像德系车的味道。但是在碾压井盖或是减速带时还是会发现减震器的后程依旧是比较软的，而卡罗拉双擎尤其明显。大部分震动都能被吸收掉，即便是快速碾压车轮也不会有明显多余的晃动。这种厚重感对于提升后排乘客舒适性很有帮助，虽然受制于电池的布局后排座垫不算厚，但是我坐在后排并不会感觉到太多震动。
此外底盘的中间会增加一些加固横梁，来提升底盘的刚性。虽然卡罗拉双擎的悬挂调校最终还是偏舒适的，但是不可否认在跑山路或者是快速过弯时，底盘带给我的信心是比较足的。其实车身并没有因为悬挂的极限压缩变得很夸张，与之前那种慢条斯理的过完风格相比，现在的卡罗拉双擎让我更喜欢去挑战一下极限。
不可否认卡罗拉双擎增加了很多驾驶乐趣。底盘更扎实，方向盘更小而且转向很紧致。但是在开过几款TNGA车型之后，我觉得卡罗拉双擎说到底还是一台家用车。因为它更注重舒适性。
相对于其他几款TNGA车型而言，卡罗拉双擎除了悬挂的偏软调校外，转向还是预留了一些虚位的。在正常驾驶变道时，车头的响应不会那么积极，对于乘客来说这是很友好的，可以避免频繁变道时车头敏捷的左摇右摆带来的乘坐不适。不过在紧急变道或规避危险而大角度打方向时，车头也不会很迟钝。相比之下雷凌和凯美瑞的车头响应就会更灵敏一些，但是紧绷的操控质感有时会让驾驶员容易忽略掉乘客的感受。
刹车的脚感也是混动车型中比较接近燃油车的。卡罗拉双擎的刹车踏板不会有非常明显的电子控制感，而且初段的制动力没有那么突兀，这一点在制动测试中也有体现。再加上能量回收时的减速效果也不是很明显，所以即便是想我这种初次驾驶它的人，也能够给乘客带来顺滑的减速体验。美中不足的是在遇到前车急刹等情况下需要快速深踩一些刹车的话，制动力的释放有些粗暴。
此外就是前文提到的NVH的提升，应该说这是卡罗拉双擎下功夫去改进的一方面，事实上我坐在后排进行噪音测试时就能明显感觉到，车辆在高速行驶时的隔音水平是要优于像轩逸这样的同级别其他热门家轿的。而NVH的提升，无疑是注重乘坐舒适性的体现。
很明显新的混动系统工作逻辑中，EV扮演了越来越重要的角色，不只是怠速和起步时候采用EV模式，在加速阶段能看到发动机的介入更晚，介入后的转速更经济。此外高速行驶时在油门的一松一踩后，动力的衔接也都是由EV模式完成的，而此前的混动系统在应对高速巡航时，发动机几乎是唯一的角色。换句话说，如今的卡罗拉双擎，电机的戏份明显增加了。
正常行驶和提速下，发动机的介入是难以察觉的，动力的衔接平顺，并且发动机也不会有明显的抖动和噪音。但是在怠速充电和急加速情况下，发动机的震动还是会比较明显，震动主要通过油门踏板传递到驾驶员身上，所以还是比较容易察觉到的。
得益于比较好的悬挂支撑，卡罗拉双擎在全力加速时后悬挂的压缩不算很夸张，车身展现出不错的姿态。起步时采用纯电机驱动，扭矩的快速释放能够带来比较明显的推背感，发动机介入时动力输出也没有出现明显的波动，体感是很平顺的。从加速曲线图上不难看出，加速的前段g值比较高，在4秒之后回落到相对平稳的状态，中后段的加速缺乏一些力道，而推背感也是在初段明显。最终测得的百公里加速成绩11.37秒，与实际的加速感受相符。60km/h下的城市道路卡罗拉双擎能表现得比较轻松，高速路况下提速会稍显吃力。
全力制动时可以看到前悬挂的压缩也没有非常彻底，点头的效果并不明显，车身姿态稳定。整个制动过程，制动力的施加还算平均，只是在刹车最初段，制动力会有一个响应的过程，虽然很短但说明制动力的施加并不是直接达到最大的。在实际驾车体验中也能感受到，刹车初段的制动力调校比较柔和，为了避免过于灵敏的刹车带来不适感。此外轮胎的因素也需要考虑在内，最终测得的百公里制动成绩为42.21米，在这一级别中算是中规中矩。
在怠速情况下由于发动机不介入工作（除充电外），车内相对燃油车更静谧。卡罗拉双擎在60km/h速度巡航时的胎噪会稍显突出，而在更高速度巡航时，风噪的有效控制带来了比较显著的效果，噪音相比于同级别其他车型来说要更安静一些。整个过程中发动机的存在感并不强，只是在急加速时会有震动和明显的噪音闯入，进入巡航状态下发动机转速迅速调整到经济安静的区间，震动和噪音就难以察觉了。
油耗测试采用常规的测试方法，加油至跳枪，将小计里程和平均速度清零，并且将空调调至23℃自动状态，驾驶模式全程采用ECO模式。测试路段以城市道路为主，其中包括了比较多的拥堵路况，此外包含约30%的城市快速路，来模拟正常的城市用车场景。
丰田的THS II系统针对拥堵的城市道路更能展现出它的节油优势，多数走走停停的跟车情况都是由电机独立驱动完成的，发动机的介入并不多。而频繁的刹车和溜车也能及时补充损耗的电量，所以很少出现依靠发动机单纯为电池充电的情况。全程共跑了123.6km，平均时速31km/h，非常接近日常代步用车的平均车速。最终采用同一把油枪加油3.92L，算得实际油耗为3.17L/100km。这一成绩对于混动车型来说都是相当出色的了。
因为此前有试驾和实拍文章对新车的设计做了详细的解读，所以这里只做一些简单的回顾。
全新卡罗拉双擎在改用TNGA架构后，低高宽比以及低重心是新车想要极力表现出来的。所以新车看起来会更低更宽。不过相比于丰田其他TNGA车型的设计，我觉得卡罗拉双擎的前脸在追求年轻的同时还是注重了以往沉稳居家风格的传承。大嘴中网和前保险杠的棱角没有那么鲜明突出，更讲求中网与大灯的自然结合。而尾部则没有像雷凌双擎那样收缩得很窄，看起来还是更舒展，少了些运动，风格上依旧很居家。
另外全车还是保留了非常多的镀铬装饰，这也是卡罗拉一直以来的特点。但是镀铬的使用比较讲究，没有粗暴的堆砌，而是恰到好处的勾勒。中网、侧身窗框以及两个尾灯中间均有镀铬，但是每一处镀铬量都不大，以细长条勾勒为主，显得很精致。尾部的镀铬条表面还增加了磨砂效果，非常讲究。
内饰变化比较大，液晶仪表和12.1英寸中控大屏带来的是满满的科技感，美中不足的是中控屏分辨率并没有得到很好的优化。内饰基本上手到之处都是软搪塑材质，仪表台上还采用了真实的缝线装饰。门板扶手测试加入了皮质包裹，硬塑料在内饰中已经是难觅踪迹了，这在同级别其他车型中绝对是有优势的。
空间表现方面，卡罗拉双擎的电池被布置在后排座椅下方，对使用空间不再有影响。后排座椅可以4/6比例放倒，后备厢也与燃油车型无异了。TNGA架构下的卡罗拉双擎后排空间还是有所压缩的，但是从实际体验来看满足日常乘坐影响不大，只是后排头部空间略显局促，腿部和中间地台的表现都不错。
细节舒适性的表现很好。前排方面，中央扶手箱采用了前后可滑动式，滑动至最前端时，并不会影响一般高度的水瓶的放置。驾驶席座椅提供了10向电动调节也是非常难得，不足的是腰托的位置有些靠上，实际上腰部的更多面积还是出于没有支撑的情况，如果腰托位置能向下移动一些会更好。
后排座椅的坐垫虽然不厚，但是填充物还是比较柔软的，并且座椅靠背也更注重包裹感，靠背倾斜角度再大些会更好。门板扶手变得更宽大，胳膊放上去更舒适。此外后排还提供了出风口和双USB接口，也是非常周到的考虑。
卡罗拉双擎的配置提升也是一大亮点。一方面是丰田TSS智行安全系统升级到了2.0版本，增加了自适应巡航的低速跟车功能以及车道居中保持功能。此外12.2英寸中控大屏的使用有什么亮点和槽点，也是非常值得细细体验的。
升级的系统最大的变化莫过于在DRCC动态自适应巡航功能的基础上增加了低速跟车功能，开启后当车速低于30km/h后会自动进入跟随前车的状态，直至完全停止。因此这套系统已经不再依赖于城市快速路和高速路况，普通的城市道路也可以使用。在系统将车停稳后仪表盘会显示等待中，但是再次启动需要人为通过油门操作，随后即可再次进入巡航模式，因此还不能实现完全自动跟停启动。另一个细节提升是在DRCC工作的情况下变道操作时，车辆会在安全的情况下预先提速，而不是等完成变道后再激烈提速，不论是安全性还是车内人员的体验舒适感上，都会有一些提升。
这套系统的车道保持功能开启的前提条件是DRCC功能在运作，也就是说必须在自适应巡航或者是自动跟车的状态下系统才会让车保持居中。如果单独开启车道偏离预警功能，则依旧只是偏离提醒和方向盘的纠正，但不会实现车辆的居中保持。这一逻辑能够避免高速路况下驾驶员对车道居中功能的单纯依赖带来的潜在危险，也能看出丰田对L2级自动驾驶的理解，其基础还是DRCC功能。
除此之外卡罗拉双擎还提供了前排座椅加热功能，但是并没有提供HUD平视系统，因此无法实现像雷凌双擎科技版上那样的三屏联动。至于喜欢哪个配置，就要看个人的喜好了。
卡罗拉双擎的多媒体系统仍然是被人吐槽的比较多的，屏幕的增大并没有相应地提升屏幕分辨率，此外触控的流畅程度也不算很好。这套系统只提供了百度CarLife，使用苹果手机的用户会比较头疼。不过可以看到系统中提供了一个趣驾WeLink功能，这一功能可以实现安卓手机和苹果手机的投屏互联，也算是弥补了苹果手机用户的一些遗憾。
功能的使用不算复杂，只需在手机上下载趣驾WeLink APP后连接USB即可。这套系统中包含了导航、音乐、新闻以及微信等多项功能，但是想要保持投屏，手机上的APP界面必须放在前台，这一点并不合理。此外投屏的分辨率和触控反应体验也不算很好。
其中导航是采用该系统自己的，试了一下不太好用，一个是不能同时设定出发点和到达点，此外导航地图的缩放和移动比较卡顿。目前该导航系统不能采用第三方导航（例如高德等），但音乐则是可以使用QQ音乐和喜马拉雅，只是仍然需要在手机上下载相应APP才行。比较有趣的是该系统可以实现在线阅读和语音播报新闻，车载微信不知原因暂时无法登录，所以没能体验到。此外该系统可以通过语音识别来进行一些操作，例如语音控制导航搜索附近的加油站等，并支持语音唤醒。整体来说这套趣驾WeLink功能还是比较丰富的，但是用户体验方面不论是画面显示和操作，还是导航等细节功能的使用，都有再提升的空间。然而有胜于无，对于苹果用户来说也是一种选择。
如果要说卡罗拉双擎最主要的提升在哪里，我觉得首先是底盘质感和噪音抑制方面的进步，开起来更高级了，此外新的THS II系统确实更省油，拿来城市通勤确实很节省费用，其次是丰田TSS 2.0系统的针对性提升，并且该系统在卡罗拉和卡罗拉双擎上都做到了全系标配，这是很能提升性价比的。
有些车应对市场的年轻化会选择走激进运动的路线，也有一些车是更居家更务实的，无疑卡罗拉双擎属于后者。在车成为彻底的私人玩具之前，居家实用的重要性是不可忽略的，即便是消费群体不断年轻化的当下，像卡罗拉双擎这种深挖家庭用户的，依旧不会过时。此外最重要的是卡罗拉双擎不到16万元的价格，与同级别燃油轿车的中高配车型价格相当，并不存在混动车型价格高的问题，应该说预算在15万元紧凑级家用轿车的消费者，都有能力选择卡罗拉双擎。
而价格+混动系统+丰田TSS 2.0，也就成了卡罗拉双擎最有力的竞争武器了。
（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）
| 车型参数对比 | |
|---|---|
| 图片 | |
| 车型 | 卡罗拉2019款双擎 1.8L 旗舰版 |
| 官方价 | 15.98万 |
| 厂商 | 一汽丰田 |
| 级别 | 紧凑型车 |
| 上市时间 | 2019-08 |
| 发动机 | 1.8L L4 |
| 进气形式 | 自然吸气 |
| 最大马力(PS) | 98 |
| 最大扭矩(N·m) | 142 |
| 变速箱 | E-CVT无级变速 |
| 车身类型 | 4门5座三厢车 |
| 查看全部参数 | |
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