新款锐骐6对配置也进行了一些升级，其中最大的亮点莫过于新配备的AVM全景倒车影像系统。这一系统其实对于体型硕大的皮卡来说是很实用的，但是受制于皮卡用途和成本限制，多数货用皮卡连配备倒车影像都困难，更别说全景影像系统了。

在人机工程学设计上，新款锐骐6可以说继承了之前的设计优点，像可滑动中央扶手、后排座椅舒适性等。但同样也有值得改进的地方，例如驾驶席电动调节按键与门板的缝隙就太近了，手放进去比较困难。此外手动档的档杆位置如果能稍向左前方偏移一些会更顺手，而现在的档杆位置，在挂4档和6档时，后方的扶手会明显有点碍事。

这台M9T发动机确实不错。

来自雷诺日产联盟的M9T轻型柴油发动机引入新款锐骐6身上时已经算是第四代产品了，技术相对成熟很多，而且满足国VI排放标准。这台发动机采用零件进口国内组装的形式，85%以上的零件进口率，算是相当高了。所以要论出身，这台2.3T柴油发动机算是“血统纯正”。

不过这还不足以说明它是一台好发动机。账面数据来看，这台发动机相较于现款搭载的2.5T柴油发动机，最大马力增加23PS，峰值扭矩增加了75N·m，这一变化还是很明显的。而这种变化也很好的体现在了实际的动力表现上。在三档时深踩油门，应对超过1900KG的车身重量，发动机输出的动力依旧能够提供明显的提速效果。4档之后，虽然加速感没有那么明显，但是依旧能够感受到充足的动力储备，可以看到速度表也是在平稳上升的，而不是那种油门踩到底也不见加速的笨拙。

所以通常情况下这台发动机在3档时的表现最令人着迷。连续超车时动力随踩随有，即便是转速拉升至3000rpm以上，也不会觉得有明显的乏力感。而柴油机充沛的低扭表现让车速降到相对低的范围时，也不需要切换至2档来获得足够的扭矩，只要稳住油门，3档下的这台柴油机依旧能展现出自己的那股“牛脾气”，而这种感觉正是柴油机的魅力所在，汽油机无论如何赋予不了。至于柴油发动机那明显的抖动和噪音，我个人觉得也是和皮卡挺搭配的。事实上相比于此前的2.5T柴油机来说，发动机的抖动和噪音已经明显减小了。

此次试驾的车型均配备了6MT变速箱，据了解明年一季度搭载ZF的8AT变速箱车型才会上市，那套动力组合的表现也是值得期待的。值得一提的是这台6MT变速箱将5档设计成直接档，所以只保留了一个高速档，剩下的四个均是加速档。这种设计能更好的配合柴油机的调性。所以在实际驾驶时能够看到，1-4档位的齿比间隔明显比多数6MT变速箱更密集，但是变速箱的齿比范围相应会受到影响。这并非坏事，毕竟对于皮卡而言，获得爽快的加速体验才是关键，高速行驶并非它的强项。

这样的齿比设定让新款锐骐6的加速非常的畅快，快速换档时动力的衔接很平顺，并不会有明显的转速落差，所以直观的感受是发动机一直在平稳发力，并不会因为升了一个档而要重新释放自己的“脾气”。再加上这台变速箱的档位设定很清晰，而且有较为明显的吸入感，所以配合着深踩的油门，可以获得非常棒的加速体验。不过在120km/h车速下巡航时，6档位发动机转速达到了2600rpm，所以会明显感觉到高速行驶时的加速乏力，以及柴油发动机那凶猛的咆哮。

事实上新款锐骐6的驾驶体验已经超出了作为货车的基本表现。除了加速体验好之外，离合器的脚感也不错。虽然离合器的行程偏长，但是离合的衔接点正好处在中段，所以非常容易上手。而液压助力转向系统并没有非常笨拙，而是有些电子助力的手感，转向偏轻不费力，但也保证了液压助力那种真实的转向手感。车头随着每一个轻微的转向动作都会给出及时的反应，完全不是货车那种慵懒与懈怠。从新款锐骐6的身上得到的是充满乐趣的手动档驾驶体验，而不仅仅是能让它跑起来。

因为没有载货，只乘坐四人，所以在遇到颠簸时，还是会明显感觉压不住身后的钢板弹簧悬挂。应该说这是多数皮卡存在的问题，在起伏不断的铺装路面上尤其让人头疼，但如果遇到条件很差的非铺装路面，悬挂的稳健以及非承载式车身的高刚性能让乘客安心不少。相较而言前排的舒适性要好很多，在铺装路面上少了很多震动颠簸。

这种偏硬的悬挂在越野的时候能发挥出无与伦比的优势，丝毫不用担心一路的石头会让悬挂吃不消，在非铺装路面上放心大胆地踩油门，也是一种难得的乐趣。新款锐骐6同样提供了支持低速四驱的分动箱，在应对陡坡时，低速四驱和柴油机的低扭爆发简直是绝配。新款锐骐6在后轴上配备了伊顿差速锁，是自动感应左右车轮打滑的，无需进行多于操作。机械差速锁的可靠性不必多说，应该说新款锐骐6真的是越野好手。

因为此次试驾主要是体验新款锐骐6，并且之前我的同事已经对纳瓦拉汽油国VI版做了详尽的静态体验，对其配置提升也做了介绍。所以这里我们主要来聊聊纳瓦拉汽油国六版的驾驶体验，静态部分大家可以点击下方的文章链接，进行拓展阅读。

从新款锐骐6车上下来，转到纳瓦拉国六版上，给我的最直观感受是，虽然两台车同属于一个平台，但是纳瓦拉国六版相比之下更有高级感。一方面是日产家族式的内饰和仪表设计自带高端效果，更重要的是两台车的驾驶质感有明显的不同。

如果说新款锐骐6更像是朝气蓬勃的小伙子，纳瓦拉国六版则是更像成熟稳重的一家之主。

两台车的风格差异是显而易见的，因为试驾的纳瓦拉国六版搭载的是2.5L自然吸气汽油发动机。虽然改进为国六排放后发动机的最大功率提升了7kW，峰值扭矩增加9N·m，但是245N·m的峰值扭矩加上自然吸气汽油发动机的中高转速发力的特性，与新款锐骐6上的那台M9T发动机性格完全不同。相比之下，这台发动机文静太多。

这台自然吸气发动机的动力输出更平顺，但是整个试驾体验下来，我发现我更倾向于采用低档位高转速的工况来驾驶车辆。这与汽油发动机低扭较弱有关，再加上这台发动机提供的动力不能算是绰绰有余，为了让车辆获得更加灵活的加速感，我就需要不自觉地延迟换档时机。这种变化是明显的，在新款锐骐6上一般在过了2000rpm时就会换档，而在纳瓦拉国六版上，通常转速达到了3000rpm，我还非常不情愿进行升档操作。这种感觉在需要超车的时候尤为明显。而在高速上加速时，如果不降档拉升转速，是难以获得足够的加速去完成超车的。

不过动力上的变化换来的是静谧。这台发动机显然没有柴油机那种“泼皮”的感觉，抖动和怠速时的噪音都很小，即便是卯足了劲去加速超车时，发动机的声音感觉也是憋着的。对于驾驶皮卡来说，这种安静或许反而少了些皮卡硬派的味道，但是对于乘坐者来说，乘坐环境的改善绝对不是一点半点。

同样的6MT变速箱在手感上和档位的吸入感上没有什么不同。但是显然纳瓦拉国六版更好开。一方面是因为离合器的前半段调的比较松，而离合衔接的中后段脚感变得非常实，这种差异让新上手的驾驶者很容易找到离合的衔接点，想熄火都不容易。此外纳瓦拉国六版的转向手感更沉一些，加上同样积极的车头响应，带来的操控质感的提升是很明显的。这种提升在高速路上尤其明显，方向盘扎实很多，随之而来的就是乘用车上的操控高级感。

另一个舒适高级感提升很明显的地方就是悬挂，尤其是后轮的钢板弹簧悬挂。纳瓦拉国六版的后悬挂在铺装路面上要舒适很多，少了许多令人厌烦的颠簸，多数连续的细碎的振动都能被悬挂和舒适的后排座椅吸收掉。这种差异从两台车的后悬挂上就能直观发现。纳瓦拉国六版的钢板弹簧悬挂采用的是三层钢板，而新款锐骐6采用的是四层钢板。这一差异足以反映出两台车的不同取向，纳瓦拉国六版很注重乘坐舒适性，而新款锐骐6在悬挂的承载支撑性上更佳，所以开起来也可以更“放肆”。

侧重舒适的悬挂调校也为纳瓦拉国六版带来了一些问题。皮卡的高重心加上很长的悬挂行程，本身就容易造成车轮的抖动，而纳瓦拉国六版偏软的悬挂调校不足以有效抑制车轮的横向摆动，在通过沟坎时，很明显的车轮会有多余的颤动。这种颤动并不会太影响乘坐者的体验，但是驾驶者就不同了，抖动会传递到方向盘上。所以对于纳瓦拉国六版，我更倾向于乘坐，而不是驾驶。

两台皮卡体验下来，有一点感受非常深，那就是如果让这两台皮卡单纯只是用作拉货的工具，我觉得真的有些暴殄天物。

毫无疑问，这两台皮卡都能够带来很好的体验。新款锐骐6是一台非常好玩的车，柴油发动机的“牛脾气”赋予了它更多硬汉的气质，它其实更像是一台纯粹提供驾驶和越野乐趣的车，你可以肆意改装，肆意翻山涉水，不用担心哪个精密系统出了故障，也不会因为它开起来像个工具车而与它疏远。对于一个纯粹的越野爱好者来说，新款锐骐6真的是一台可以当“哥们儿”的车。

而纳瓦拉国六版则很好的诠释了高端皮卡这个概念。如果说新款锐骐6还可以兼顾拉货用途的话，纳瓦拉国六版则真的是私人玩具了。拥有同样的机械四驱系统以及高通过性，同时在配置和舒适性上向乘用车看齐。

在皮卡政策逐渐放开的当下，或许我们真的应该换个眼光审视皮卡。如果玩腻了SUV，为何不考虑买台皮卡去尝尝鲜呢？

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）

车型参数对比
图片
车型	锐骐62020款2.3T 手动四驱柴油旗舰型 国VI	纳瓦拉2019款2.5L 手动四驱旗舰版QR25
官方价	暂无报价	19.58万
厂商	郑州日产	郑州日产
级别	皮卡	皮卡
上市时间	-	2019-09
发动机	2.3T L4	2.5L L4
进气形式	涡轮增压	自然吸气
最大马力(PS)	163	193
最大扭矩(N·m)	380	245
变速箱	6挡手动	6挡手动
车身类型	4门5座皮卡	4门5座皮卡
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