幕后玩家华为：不造车，但将融入每一辆车

在思考如何挖掘汽车这一新增长点时，华为曾经有所挣扎，要么是成为带着颠覆口号的造车新势力，要么就做汽车领域的增量零部件商。华为选择了后者，并且成立了智能汽车解决方案BU（独立部门）。在近日开幕的华为CONNECT大会，它第一次正式走在公众视线前……

大会的第一天，华为率先发放重磅“炸弹”—AI训练集群Atlas 900，由数千颗昇腾910处理器组成，算力达256~1024 PFLOPS@FP16。

对算力没概念？官方举了一个很形象的例子，如果绘制一张南半球星空图，Altas 900能够将传统169天的人工任务，缩短到10秒02，算力相当于50万台PC。这样的训练集群还可应用到自动驾驶、石油勘探上。

华为副董事长胡厚崑表示，预计5年后，AI计算所消耗的算力，将会占到全社会算力消耗总量的80%以上。计算正在进入一个新的智能时代，预计到2023年，计算产业的规模将超过2万亿美元。

基于计算需求的几何级增长，接着大会第二天，华为又再秀出自己的另一身“肌肉”—基于“鲲鹏+昇腾”双引擎芯片战略。

芯片之于工业制造的地位相信不用再多赘述，在过去的3年里，华为总共发布了10款芯片，因此成为了业界唯一同时拥有计算架构中“CPU、NPU、存储控制、网络互连、智能管理”5大关键芯片的厂商。

在鲲鹏和晟腾双引擎的基础上，华为还宣布将打造“一云两翼、双引擎”的产业布局，构筑开放的产业生态。

有了“一云两翼、双引擎”这样硬核的产业基础，华为下一步的动作，便是顺理成章地将30多年的积累和前瞻技术，往上延伸到各个应用场景，以寻找新的利润增长点。所以，在华为CONNECT大会，你可以看到融合AI、5G等等技术的智慧交通、智慧城市、智慧机场、智慧教育、智慧金融等等应用的出现。

汽车，自然也是华为绕不开的淘金圣地。只不过，作为新技术集大成者的“智慧汽车”可比教育、金融等领域复杂得多，是做特斯拉这样颠覆传统的造车新势力，还是守住自己的边界，单纯做车企背后的供应商？冷静思考多年后，华为终于得出了答案。

今年上海车展，华为以一级供应商的身份首次现身其中，并对多年“造车谣言”回应：华为不造车，帮助车厂造好车；我们聚焦ICT技术，做智能网联汽车的增量部件提供商。

“把数字世界带入每一辆车”的slogan清晰地在会场上显示着，可见华为在汽车领域的布局有多庞大。至此，谜底终于揭开，华为不造车，只是想做汽车智能产业化的幕后玩家。

接着在5月，华为迅速成立了智能汽车解决方案BU（BUSINESS UNIT），并且将业务梳理为：智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块。

在本届华为CONNECT大会上，呱呱坠地的智能汽车解决方案BU也对外展出了自己的最新成果。

●智能车云：基于华为云技术·，提供端边协同、生态共建的全栈网联服务。其中自动驾驶云平台包含数据平台、训练平台、仿真平台，帮助企业实现数据结构化、数据湖治理、海量数据储存，以及数据标注、障碍物识别、模型训练、场景库、仿真系统、评测系统等服务。

●智能驾驶：拥有L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），以及为业界提供开放的智能驾驶计算平台（MDC）。

L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）全面整合芯片、感知、数据、地图、算法以及云服务等多层能力，支持灵活的功能特性组合，兼容L4~ L2+级别的自动驾驶。

搭载ADS的奥迪车队在今年下半年开始规模化路测

全栈（full stack）意味着它必须是个多面手，具备在各个层次上理解问题的意识，以及独立解决问题的能力。从芯片到算法，ADS都来源于华为自身过硬的技术——自研高算力芯片以及自研核心算法。

作为全栈能力的核心，基于自研AI芯片、车控OS等基础领域技术，华为从底层驱动，构筑“高算力、高安全、高能效、确定性低时延”的智能驾驶计算平台（MDC），并配套提供工具链与HIL仿真平台，帮助车企以及Tier1快速开发不同级别的智能驾驶应用。

MDC相当于一台智能驾驶专用超级计算机系统，能够提供硬件系统、基础软件、支持服务框架等平台层服务，车厂能根据自身需求，灵活整合TierX或自研应用软件，支持SAE L4~L2+的平滑演进。

目前MDC平台已经与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等众多车企和伙伴达成合作。

●智能网联：提供智能感知基站解决方案、RSU路边单元、V2X平台、4G/5G车载移动通信模块以及T-Box等等。

●智能座舱：基于芯片、OS、生态使能数字座舱，可以实现全场景语音交互、疲劳检测、共享手机生态，同时还享受游戏、K歌等娱乐化服务。同平台之间的多个智能终端可以实现互联，比如在家播放的音乐，当人出门开车时，车内会接着继续播放同一首歌。

●智能电动：对电能的整流、储能、逆变等方面进行控制管理，打造出mPower智能电动、智能充电两大解决方案。其中智慧充电包含车载充电系统、电池管理系统、电驱动系统，通过算法和数据分析，降低电池的减量度。

值得一提的是，以上业务板块都是独立运营，在狼性企业文化甚浓的华为，他们之间会存在赛马的竞逐关系。从目前来看，智能驾驶和智能网联会相对成熟些，因为MDC目前已经与沃尔沃、红旗、北汽福田、吉利商用车等车企合作，提供一套解决方案。

早在2013年，华为高管们就“特斯拉追不追得上宝马”有过激烈的讨论，大多数人认为颠覆式创新会超越宝马，而创始人任正非却认为宝马不断地改进自己、开放自己，也能学习到特斯拉的一些强项。不难看出，任正非对造车抱着一丝顾虑和保守态度。

另一方面，造车的现实非常骨感。造车新势力的祖师爷——特斯拉成立十余年，至今仍在亏本，吃瓜群众还坐等着祖师爷在何时“寿终正寝”（破产）。恰逢中国车市在2018年触底，日系、德系头部效应明显，稍弱的自主品牌不幸失守，如果华为此时要造车，无疑是一场大赌注、高风险的赌博。

当然作为一家年收入千亿美元的国际ICT巨头，华为不缺钱，不缺技术，不缺制造力，只是基于对智能网联发展、汽车工业变革的洞察，认知到未来的增长点更多存在于芯片、平台计算处理等高新领域，更直指未来汽车有70%的价值来源于增量部件。

因此，在汽车产业与ICT产业碰撞的当下，华为轮值董事长徐直军提出了“变道超车”的新思路，在他看来，汽车产业的主赛道已经由内燃机切换到电子智能的对决，比如计算、车路协同、5G等等。

从新四化开始拥抱汽车产业的那刻起，整条汽车产业链就期盼着“弯道超车”，特别是造车新势力和初创科技公司挟裹着巨额资本而来，一时之间，令国内迎来不可思议的造车运动高潮。

几年后的今天，智能汽车已经不再是新鲜事物，但谈超车，还是有些距离。归根究底，国内汽车全产业链发展与欧美仍然存在差距，短板尚未补全。

比如部分传统车企还在依赖国外的变速箱和发动机，比如不少自动驾驶车还要依靠别人家的芯片、传感器。这个时候，华为高调入局，相信每一家国内主机厂都抱着随时欢迎的态度，因为他们必定渴望，国内也能出现像博世这样的超一流供应商，重塑新时代下的汽车全产业链和供应体系。

在大会期间，智能汽车解决方案BU举办了两场主题演讲，多位车企高管和学者都不谋而合认为在当下，智能化是与新能源化并行的大趋势。

智能汽车将会是新一代数字技术的集大成者，包含5G、AI算法、AI芯片、AR、语音图像识别、IOT等等缺一不可，所以未来谁做主导都说不准。

但可以肯定的是，汽车的新四化产业将会走向融合、开放。未来，所有行业参与者或许只有两条路可选，一是加入华为这样的开放生态系统，降低研发成本；二是实力相当的企业会“合体”，就正如BBA在高精地图、自动驾驶的结盟，或是大众福特在自动驾驶方面的深度合作。

未来，车不仅是跑在道路上，还是在云端网络游走的超级智能终端，车与车之间有着紧密的信息传递；它还会变成个性化、情感化的载体，知冷暖，强互动；它还可以解放人类的手和脚……

而这一切的实现需要像华为这样的公司提供车路协同、芯片运算、5G等基础设施作为支撑。华为人喜欢将这些一般人做不了的技术比喻为累活、重活，但这往往却是最具前途和钱途的活儿。更重要的是，华为打入汽车市场，将为中国汽车产业实现“超车”，创造更多的可能性。（文：太平洋汽车网 曾惠君）