一汽-大众探岳长测 使用起来得心应手

我们长测车型配备了10.3英寸液晶仪表和9.2英寸中控屏，由于是双屏显示，车主可通过中控的触摸屏来实现对仪表盘显示样式和导航切换等功能，科技感十足且上手难度并不大。

动力方面，探岳分别提供了1.4T、2.0T低/高功率三种动力版本发动机，均匹配7挡双离合变速箱。此次，我们长测的四驱顶配车型则采用EA888 2.0T高功率版本发动机。

全文总结： 作为主打年轻目标群体的探岳，除了既继承了家族风格，又在这种风格上展现了其年轻动感的一面。重要的是，丰富的配置使它在同级别车型中脱颖而出，这些实用的配置使用起来也得心应手，各种功能的上手难度不大，总体来看非常符合人机工程学设计。而下一期的长测内容，我们将会对探岳的动力系统方面作深入体验。欲知详情，敬请关注下期！（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）

【太平洋汽车网 评测频道】一汽-大众的全新高端中型SUV探岳从去年10月份就上市了，距离现在也快1年的时间，但老实说我还真是头一回试驾体验探岳，因此和许多人一样当我坐进探岳时是充满新鲜感的，即使它是一台大众。截止目前，探岳长测已经过半，在上期长测内容中我们针对探岳初步上手体验进行详细介绍，这期内容主要围绕大家比较关注的动力及驾驶体验，聊一聊不同路况下探岳的表现。

我们此次进行长测的探岳是顶配380TSI四驱旗舰版车型，配备大众2.0T高功率调校的EA888发动机与DQ5007速湿式双离合变速箱，四驱系统核心技术采用的是博格华纳第五代中央差速器，也就是曾经翰德第五代产品。作为一汽-大众的主攻高端中型SUV市场的车型，这台车的动力系统以及四驱系统相信各位也都非常熟悉了，夯实的调校底子在同级别当中可以说几乎没有对手。

探岳提供了经济、标准、运动以及个性化四种驾驶模式，另外也和大众旗下的多数车型一样配备S挡，这些调整都会给转向力度、驱动装置、油门响应、大灯、空调等带来变化。标准模式下会带来相对较为均衡的动力输出，脚下的油门和实际车速的配合几乎没有任何迟滞，日常驾驶时转速到达2000rpm时就已经有着相当迅捷的提速反应。

而在3挡过后，这台变速箱的换挡平顺性会让你怀疑这还是不是DCT变速箱，如果不留意仪表盘与发动机声音很难察觉得出来在升档，也难怪大众双离合变速箱一直是许多品牌竞相对标的产品。并且可怕就可怕在，保证平顺时的同时，聪明的换挡逻辑很好的兼顾了不同驾驶场景下的动力输出。

如果将驾驶模式切换至运动或者挂入S挡，这时候探岳的脾气可就没那么好“惹”了，跳出舒适区间后，每一脚油门都会把你牢牢按在座椅上，我想这大概就是为什么探岳的驾驶位座椅为什么会偏重于支撑性的原因吧。

作为一名血气方刚的90后，我想这才是这台2.0T高功版探岳正确的“打开方式”，对于多数人而言这台硕大的中型SUV虽然有种动力过剩的感觉，但对于经常一个人通行的人来说，毫无迟滞的油门响应与推背感是枯燥通行路途上的一瓢解乏凉饮。

经济模式下，变速箱会更加积极地升档，而当松开油门时会进入滑行模式，转速会立即下降至900rpm，以此带来较为不错的燃油经济性。开启滑行后再突然加速，此时的动力衔接非常自然，不会有任何突兀感，如果把经济模式这一名称改为舒适模式也不为过。

探岳的“驾驶宽容度”非常高，有些人开车比较佛系，而有些人开车比较迅猛，而探岳对这些不同心态的驾驶者来说都是一台驾驶利器，它可以给我不急不慢的舒适体验，也可以满足激烈驾驶需求。

在开始聊山路驾驶体验前，我想先说一说探岳底盘整体给我的感受，探岳和途观L一样不太像大众大多数车的偏硬的底盘质感，这与车型定位是息息相关的。当开过国内大众各个级别主推的SUV后，探岳这一车型在大众现有SUV产品矩阵当中是一条界限清晰的分水岭，探岳是20~30万区间里底盘质感最接近途昂的车型。也就是说到了探岳/途观L这一级别，就已经开始侧重于舒适性，悬架初段表现比较软，并且为了能够适应起伏较大的极端路面，悬架行程也比大众一般车型要长，如果开惯了大众旗下的轿车或者紧凑级别SUV，会觉得探岳急加速与刹车时车身会有一点晃悠感，这点和同级别的途观L是一致的，乃至途昂也是这一调性。原本我对探岳山路上的表现是没有太大期望的，毕竟舒适性取向的底盘在直路以及起伏较大的烂路上表现会更加有优势，最后我才发现还是低估了探岳的实力。

入弯时车头循迹性很好，稍微给点油提高入弯速度，四驱系统会通过调整动力配比来减弱车轮滑动的迹象。加上探岳所配备的这套邓禄普SP SPORT MAXX 050+轮胎，可以很清晰地感知到轮胎的抓地情况，突破极限时的抓地力衰退也趋向于线性变化，有利于高速救车，给人的安全感也比较充足。

百公里加速6.89秒！

探岳的ESC有两段关闭可选，其中包括ESC运动模式以及关闭ASR两种模式，在进行0-100km/h加速测试时，毫不犹豫地关闭ASR牵引力控制系统，并且将挡位挂至S挡。探岳具备起步控制程序，不像干式双离合变速箱那样对温度比较敏感、保护控制也比较激进，这台DQ500湿式双离合变速箱可以允许将转速憋至3800rpm，不过在松开刹车时动力会在半秒过后才涌现出来，瞬间迎来强劲的推背感。

弹射起步的瞬间，由于变速箱的自我保护牺牲了大概半秒的时间，但在全油门的加速过程中高亢的推背感有增无减，最终百公里加速成绩非常抢眼，6.89秒的成绩足以秒杀日系、美系同级别SUV车型。从速度曲线上也能比较清楚的看到，全油门加速过程中会有较小的换挡冲击，这也是双离合变速箱的特性。

100km/h-0制动测试

这台探岳配备的是原配轮胎，轮胎状况良好，胎压也稳定在2.4bar。探岳初段刹车力度并不是很强烈，比较线性的制动力输出在跟车时也不会那么痛苦。在日常驾驶完成刹车动作，探岳悬架初段偏软的设定会有一点摇晃感，能感觉到轻微的点头趋势，而在全力制动测试这种极端工况下，对纵倾整体的抑制效果还是比较不错的，悬架行程后段有足够的支撑性。

我们连续进行了多次测试，探岳制动热衰退并不明显，多次制动测试基本都维持在39米上下，最终取了一组处于平均水平的成绩：39.38米。作为1.7吨多重的中型SUV而言，再怎么样也破了40米大关，在同级别中处于中等偏上的水平。

噪音测试

探岳实际测试来的噪音值还是出乎我意料之外的，无论怠速还是高速状态下的噪音值均胜过多数同价位车型。在中高速状态下探岳的噪音源主要集中在发动机声与路噪两大部分，如果这两部分噪音的抑制做的更好一些，相信车厢静谧程度会更加到位。

此次长测的油耗测试并没有专门在指定路线上行驶测得，为了更加贴近多数用户的实际用车情况，我们群策群力让尽量多的同事加入进来。由于工作日上班期间大家也没有外出需求，因此这次油耗测试多以广州的各位同事上下班通行为主，因此堵车的现象也会比较严重，高速路况大概只占20%，对探岳来说是一个不小的考验。

当探岳拿出大众的金字招牌黄金动力组合，我们就大概能猜到这台车的动力表现了，2.0T高功版动力加上全时四驱系统，公路上的表现能够令许多以运动标榜的B级轿车汗颜。实际上探岳在研发之初是并没有海外版本作为先例的，我们看到的拥有大众最新家族式设计的探岳是最先服务于中国、更贴近中国消费者的车型，“可盐可甜”的行驶品质更能符合需求多元化的消费群体。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）

【太平洋汽车网 用车频道】一晃来到了探岳长测的第三期，经过近一个月的驾驶，小编几乎把探岳所宣传的卖点都进行了深度体验，尤其是L2级别自动驾驶系统，我们也是通过了几个不同的场景来进行过测试。所以，在智能与科技日益发达的今天，探岳究竟有多少“黑科技”能为日常用车带来便利?而这，也将成为本次长测的收官之作。

所谓L2级别的自动驾驶，即车辆实现部分自动化，在某些特定的情况下，车辆可以自动运行。目前汽车工程师学会定义了从0级到5级共六个级别的车辆自动化，目前探岳是属于L2级别。

也就是说，L2级自动驾驶还可以被定义为辅助驾驶系统，需要驾驶员定时干预，而探岳的L2级自动驾驶功能，主要包括TJA交通拥堵辅助系统、ACC3.0自适应巡航系统、Lane Assist车道保持功能、自动刹车辅助、盲区监测、Park Assist 3.0自动泊车系统陡坡缓降、坡道辅助。

从探岳的配置来看，巡航系统是标配，中配车型(豪华版)在定速巡航的基础上增加了主动刹车;高配车型(尊贵版本)又比中配车型多了车道偏离预警、车道保持辅助，然后可选配并线辅助;而顶配车型又在高配车型的基础上增配了并线辅助。也就是说，如果您想拥有L2级自动驾驶系统的，需要上到顶配版本，也就是旗舰型。

先来纠正一个错误观点，很多车主都以为巡航功能都只适合用在高速上用，然而探岳的TJA交通拥堵辅助系统其实还可以用于低速行驶，从而实现低速跟车至停止。这里，我们也进行了一番实测。此次的测试路线包括综合路况以及日常上下班的城区拥堵路段，实测总里程约100公里，算是非常全面的体验了。

测试前，我们开启了所有驾驶辅助系统，而在测试全程都尽量使用交通拥堵辅助系统(备注：在开启自适应巡航以及车道保持中的自适应车道引导功能后即视为开启交通拥堵辅助系统)。

说得具体一点，探岳这款车型的ACC自适应巡航初次激活速度为30km/h，但是一旦激活了自适应巡航，就算车速低于30km/h，巡航仍会继续工作，直到车辆自动刹停。另外，探岳的5挡跟车距离算是可调参数偏多的，因为还有更为常见的3挡跟车距离和4挡跟车距离。

当您在高速上时可以选择较远的跟车距离，而畅通的市区内行驶则可以选择3挡距离跟车，拥堵道路使用近距离跟车可以减少被加塞的情况发生。

关于自动跟停和跟车起步的体验感受：小编觉得跟停功能还是挺不错的，在监测到前车车速开始放慢的时候，系统也会让车辆开始刹车直到停止，整个自动辅助刹车的过程并不突兀、让人觉得放心。只不过，小编个人觉得跟停的预留空间偏大，当然这也是出于安全的考虑，只是会很容易让其他车辆强插。
另外，5个挡位的跟车距离我也分体测试过多次，结果发现无论是几挡，跟停的距离都会留足空间，差别并不算太大，区别就在于提前开始制动的距离会有所不同。

关于TJA交通拥堵辅助系统使用的一点感受：探岳的TJA交通拥堵辅助系统算是其亮点，它是通过整合原有的ADAS系统的多项功能而实现的一种L2级自动驾驶系统，基本上低速行驶在交通拥堵的路段也可以直接交给系统(车速在0-60km/h范围内均适用)，它会自动实现跟车和车道保持。
在每天上下班的体验中，小编觉得这个功能还算智能，基本上是可以慢慢跟着前车来前进，如果有经常强插进来的车则会主动刹车，续航系统也会自动取消，按RES键即能重新启动。

关于Lane Assist车道保持功能的体验感受：车道保持功能在一些转向路口几乎是没法完成自动转向的，因为大多转向路口没有标线，所以还需要您手动来操控。而当系统主动干预并提醒您需要接管方向盘时，如果您还没采取任何回应(接管方向盘)，那么系统在主动干预两次后，第三次时就会自动退出巡航模式。

关于360°全景影像的使用感受：探岳这套全景画面反应的显示速度还是比较理想的，在切换时没有出现迟缓现象，而更为重要的是，其360°全景的拼接画面也确实是做到了无缝对接。不过，目前市面上已有很多全景影像都能兼容原车方向盘和转向灯系统，在拨动转向灯时，全景画面的放大图也能同时调出相对应的左右拍摄画面，探岳目前还没做方向盘和转向灯系统的兼容。
另外，我们此次的长测车型380TSI四驱旗舰型，多媒体系统为9.2英寸大屏，这也是顶配车型独有的，并且支持手势控制，而中高配车型使用的是8英寸中控屏，低配车型则使用的是6.5英寸。为了更好的呈现，这里我们就用一则小视频来呈现。

【多媒体系统操作体验】

除此，探岳的自动泊车功能也很实用，不过我们在第一篇长测的功能介绍中已经说得很详细了，这里就不多说了，需要了解的同学可以往前翻找，这里我们就直接上几个视频用来感受下。

【探岳自动泊车-倒车入库】

【探岳自动泊车-侧方位停车】

【探岳自动泊车-停车位驶出】

近些年来主动安全的发展已经有了很大的进步，尽管现阶段还未能完全实现全自动驾驶，但对于驾驶安全还是很有帮助的。说回到探岳，其交通拥堵辅助系统的使用还算是尽职尽责，主动制动也能让人安心，相比于竞品车型，探岳这套L2级自动驾驶系统确实能为它加分。
再对这一个月使用探岳做点总结，如果谈及驾驶感受，探岳的经济、标准、运动以及个性化这四种驾驶模式中，最为常用的标准模式适合日常模式，脚下的油门和实际车速的配合几乎不会有迟滞，2000rpm时就已经有着相当迅捷的提速反应，而运动模式下百公里加速6.89秒的成绩非常抢眼，乐趣十足。
但要说到油耗，市区正常驾驶大概为11.6L/km，高速开得多的话，油耗大概为8.9L/km。而在优惠方面，探岳目前各地都有2万左右的优惠，优惠后的售价不到20万就能买到一台2.0T的四驱车型，还是性价比非常高的。（图/文/摄：太平洋汽车网 王晓莉）