文章分页功能可以快速定位到想看的内容哦~
去年的车市有多“丧”，相信大家早有耳闻，“寒冬”、“28年来首遇负增长”、“全线下滑”等字眼不断刺激我们的眼球。于是被寄托提振消费希望的“汽车下乡”再度袭来，可是十年烟云，今日的中国车市已经发生翻天覆地的变化。
许多的农村已脱贫，农民的购车愿望清单不再是拉货拉人两不误的“国民神车”五菱宏光，甚至BBA等豪华车也不再是他们遥不可及的梦想，因此2019年的汽车下乡能否再杀出一条血路，让农村的消费力量包围城市，让发迹于城市的汽车工业升温，还存在一定的未知数。
| 60秒读懂全文 |
汽车下乡这招早在十年前中国车市风雨飘摇之时便已经使过。在2008年金融危机下，国家推出了“汽车下乡”政策，规定对报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的用户进行直接补贴，使得农村用户实现了农用机械到商用汽车的用车升级。
随着政策红利窗口的打开，宝骏、五菱、长安、昌河、哈飞、江淮等品牌尝到农村市场的甜头。其中，五菱在下乡政策这一股东风助长下，还造就出大名鼎鼎的“五菱村”。
随着汽车下乡的深入持续，中国车市逐渐升温，直接带动微型汽车销量增长超过80万辆，2010年较前一年增长28％。在整个政策推行期间，2009年汽车销量同比增长70.4%，整个农村汽车市场的规模从252.6万辆增长至516.2万辆。汽车下乡对农村需求的挖掘，以及对提振车市的作用可见一斑。
同样是出于对低迷经济的“救赎”，今年1月，汽车下乡政策被宣布将再度回归，十部委联合印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，拉动内需、活跃市场经济的“光荣任务”又再落到了汽车行业身上。
其中，方案第三条措施指出：“促进农村汽车更新换代，有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。”这里的“有条件的地方”、“适当补贴”就有点意思了，与2009年下乡补贴大部分（80%）由国家支出不同，今年的汽车下乡极大可能仅由地方政府支出财政预算。
问题就来了，目前各省经济水平不一，对汽车下乡的补贴力度必然有所差异。再加上国家正在推进“减税降费”，地方政府的财政收入有所减少，不知道能为汽车下乡付出多大的积极性。所以，政策未被正式官宣前，都存在着诸多不确定的因素，比如补贴额度、时间、车型或者都相较2009年有所变化。
车市正处于不见天日的阴暗中，汽车下乡政策这一利好消息正如一盏明灯，点燃着救市的希望，不少车企尤其是自主品牌都纷纷响应政策，推出各种花式的让利措施，力图在危机中寻找更多的市场机遇。
从目前响应汽车下乡政策的汽车品牌来看，多数车企或者经销商主要对二手车置换、金融产品、现金优惠等方面给出一定的补贴支持，最高补贴额度可以达到1万元左右，而受补贴车型大多数都是轿车、SUV。
| 部分汽车品牌响应2019汽车下乡政策情况一览 | |||
| 汽车品牌 | 补贴政策 | 补贴车型 | 补贴区间 |
| 一汽-大众 | 金融贷款政策 | 捷达、宝来和C-TREK蔚领 | 2200-3000元 |
| 长安欧尚 | 直补、金融贴息、置换补贴 | 欧尚A600、欧尚A800、欧尚CX70T、欧尚X70A、欧尚COSMOS（科尚） | 3000-2200元 |
| 奇瑞 | 置换补贴、低首付、免息 | 全系车型 | 最高5000元 |
| 汉腾 | 直补、零首付 | 汉腾X5 1.5L+5MT 、汉腾X5 1.5T+CVT、汉腾X7S 1.5T+6AT部分车型 | 最高8000元 |
| 上汽荣威 | 直补、最低一成首付、两年零利率 | 荣威RX5、荣威RX3、荣威i6和荣威i5指定车型 | 最高万元补贴 |
| 比亚迪 | 直补、置换补贴、金融贴息 | 全系车型 | 最高万元补贴 |
| 广汽传祺 | 低首付、零利率、贴息、置换补贴 | 全系车型 | 最高8000元置换补贴 |
| 哈弗 | 现金礼、置换礼、金融礼 | H和F系列车系 | 0.75-2.8万元 |
不过，不少车企和经销商早已有类似的金融政策，以哈弗为例，二手车置换以及贷款优惠是哈弗品牌常年的优惠政策之一，而H6运动版在市场本来就推出2万元左右的减价幅度。所以，更多的声音指出所谓的响应措施只是换了说法的优惠促销手段。
这也难怪车企和经销商，正如前文所言，新一轮汽车下乡中地方政府或将成为主导方，时间节点、补贴力度等关键问题成疑，在不确定的政策面前，确实需要更多时间的考量和对市场的揣摩。而这段时间内，车企能做的是，以金融政策紧贴下乡的热点，为品牌提前抢占流量，塑造一种惠民让利的形象。不管套路旧不旧，消费者接受和欢迎最重要。
有了下乡政策的指引，各大车企的终端销售表现还要考究其渠道建设能力，让农村消费者有车可买。在农村地区，由于人口密度低，运营成本高昂的传统4S经销商并不会如城市般遍地开花，更多的是二级经销商的主场。
低端市场目标群体普遍对价格敏感，下乡补贴降临后，二级经销商覆盖范围内的消费者也相应持有乐观的态度。因此，二级经销商布局越广，补贴力度越大，意味着汽车品牌就越有机会获得更多的政策红利。
另一方面，借着互联网普及和大数据优势，B2B零售电商的力量也逐渐崛起，线上平台“货比三家”和线下交付帮助农村消费者节省时间成本，车企也更为轻松地实现了渠道下沉，让农村消费者与车企的距离越来越近。
可以说，渠道下沉与汽车下乡相辅相成，无论是完善布局二级经销商，还是开启新零售模式，都是车企开拓农村市场的重要战役。检验车企成败不仅在于产品实力、品牌号召力，还需通过渠道、营销最后才能转化为销量，而在特殊的农村市场，需要实现渠道下沉，让农村消费者买车与享受相对（城市消费者）公平、对等的购车便利、优惠力度、售后服务，这才是汽车下乡真正的存在意义。
●农村市场还有挖掘空间
十年轮回，汽车下乡究竟是车企的一场“褥羊毛”运动，还是真正惠民、促销的政策红利？伟大的毛主席曾提出“农村是个广阔的天地，在那里是可以大有作为的”。在2018年，农村汽车市场目前已经占据全国汽车销量30%以上的市场份额，但农村千人汽车保有量仍然很低，在几千块甚至更高补贴的“利诱”下，的确会刺激农村刚需用户敢于掏出自己的钱包为汽车消费。
无论是城市，还是农村，拥有一辆汽车都成为当今时代的“体面”人士的标配，再加上日益完善的路网建设和高性价比车型涌现，出行或者说对汽车的需求与日高涨。因此农村市场还有进一步挖掘的空间。
●城市消费受限 卖不动的车由农村市场消化
与农村市场相比，城市的汽车消费则显得有些冰火两重天的意味。北上广深等城市大力推举限购限牌政策，以帝都为例，普通小客车单个指标中签概率约为0.2%。就算是新能源车上牌也难于上青天，一年仅有5.4万个指标，有可能9年时间才能轮到你。而经济条件允许的人则选择花重金拍牌，以上海为例，号牌均价已经达8万元左右，能负担的消费者往往会选择中高端车型。
所以，限购政策严重压制了城市的购车需求，特别是20万元以下的中低端市场首当其冲。多余的汽车产能只能向非限购地区转移，农村市场正是最好的“接盘侠”。
另一方面，国六排放标准即将于今年7月1日在全国一线城市大面积铺开，部分消费者处于持币观望的心态，令国五车型积压大量库存。汽车经销商库存今年4月已经达到61%，环比上升5.7%，已连续16个月超过警戒线。汽车下乡正好为车企和经销商，提供向农村市场消化国五车型以及中低端车型库存的契机。
●农村消费观念、购买力已发生转变
只不过，能对低迷中的车市带来多大提振作用还不光看单一的保有量，正如前面谈到的农村消费市场已经悄然发生变化，无论市场容量、潜力、消费观念等等已经与2009年不可同日而语。
从大盘来看，相关数据显示，我国农村市场自2018年2月份开始，销量增速一直处于下滑状态，至11月的降幅已经达到27%。可以看出，农村消费市场与整体汽车市场一样，都趋向理性和成熟，盲目疯涨已经是过去式。所以，汽车下乡2.0对救市成效，明显不能与还处于汽车普及阶段的2009年所相提并论。
再往深一层的角度考虑，农村市场的用户使用场景也发生变化。越来越多的农村因为青年外出务工，沦为空心村。农村人口占总人口比重，已经从2008年的53%降到2018年的40%。究竟农村的购买力在哪里，潜力有多大，都是国家和车企需要思考的问题。
●车企迎接汽车下乡的正确姿势
如果说，2009年的汽车下乡政策是造就长安、昌河、五菱等微型车企辉煌一时的灵丹妙药，那么，汽车下乡政策2.0最多只是锦上添花，能为车市带来的推动作用或许不如此前明显，车市已经从增量转化为存量竞争，政策的驱动力也大不如前。
车企要做的并不仅是为迎合顶层设计而一窝蜂地推出让利政策，还应该针对农村市场需求因地制宜，投放精品化车型，而非将落后的产能借机转嫁到农村用户身上。
现时，中国市场的用户消费理念不断升级，游戏规则已经逆转，某些自主车企即便是推出换代再换代的车型，也难以翻身，不复当年勇。而大众这样常年处于主流之上的合资车企，则推出了针对三、四线城市的“捷达”品牌，其他合资车企也在不断下探。生存规则愈发残酷，但市场时刻存在消费力，汽车下乡这样的激励政策或许正如一剂药引，最终疗效是好是坏，能否获得农村消费者的支持一票，还是要看车企本身。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
正在加载中...
海报生成中...
生成失败
