2018年汽车圈十宗最 谁来拯救车市萧条？

2018年6月，《外商投资准入特别管理措施（负面清单 ）（2018版）》发布，表明乘用车外资股比限制将在2022年取消，而在随后的7月中德政府磋商中，宝马和华晨签署关于持续投资、进一步增长计划以及新能源车研发、生产策略等方面的合作协议。

2018年10月11日，在华晨宝马15周年庆典暨铁西新厂开工仪式上，华晨宣布拟在2022年前将以290亿元向宝马出售华晨宝马汽车25%的权益，并且将合资企业合同期限延长至2040年。作为外资方的宝马将以75%股比实现控股，打破了24年以来中国合资车企50 ：50股比限制的第一炮。

消息一出瞬间引发诸多网友围观，表面看华晨丧失主权似乎给自主品牌打了一记耳光。2017年，华晨从华晨宝马中获利52.38亿元，自身仅盈利6700万元，净亏损额度则高达8.62亿元。如此来看，华晨“以市场换技术”的初衷并未如愿，主张低价策略与整合技术的理念让中华、金杯、华颂自主车型逐一陨落，自主品牌光景不再，更多的是靠合资项目盘活。

但股比限制放宽也意味着双方将朝着持续增长的步伐前进，宝马已经承诺将引入宝马X5、iX3等车型国产，同时在技术、资本、管理、人力资源等全面加码中国市场。

在华晨宝马宣布将调整股权比例后，长安福特、北京奔驰等合资车企都被传出股比调整的传闻，不过目前各方均以否认，表示非常满意目前的合作关系。

编辑点评：50：50股比的天枰被打破平衡后，主导权重心自然会倾向于更大贡献的宝马一方，吃瓜群众不禁心生恨铁不成钢的情绪，这也是正常的反应。股比限制开放后，外资方实现控股的案例还会陆续有来，那些躺着赚钱的自主品牌已经在瑟瑟发抖了。

汽车行业洗牌已经成为大势所趋，就连站在金字塔顶端的自主品牌三强都未躲得过这场浩劫。在2018年，依靠着“轿车+SUV”两条腿全力奔跑的吉利成为自主品牌的一哥，虽然12月的销量成绩暂未公布，但是从11月的成绩来看，以吉利、长城、长安构成的三强阵容力量已经悄然发生变化。

2018年11月份，吉利共销售新车14.16万辆，前11月累计销量达140.75万辆；11月份，长城汽车销量达13.24万辆，前11月累计销量达91.92万辆；长安系累计前11个月销量达到131万辆左右。如无意外，吉利已经成为2018年内自主品牌的霸主，长安、长城位居其后。

而翻开前年的历史可见，长安2017年度总销量为166.2万辆；吉利2017年总销量为124.7万辆；2017年长城年度总销量为107.4万辆。到了2018年，一切就如风水轮流转，吉利、长安、长城三者的距离进一步拉动。

吉利在2018年内的业绩可谓气势如虹，先是年初购买戴姆勒集团9.69%股份，成为后者最大的单一股东，令吉利帝国如虎添翼。年底，双方牵手成立高端移动出行公司，在未来还将迎来更大的动作。

在近年来，吉利先后推出博越、博瑞等代表自主品牌高质量水准的拳头产品，在2018年还推出缤越、缤瑞等全新车型，而首款MPV车型嘉际也将在近期登陆国内市场，日臻完善的产品线将再度为吉利带来新的爆发点。

在李书福的眼里，未来全球范围内只有2-3家的传统车企能存活下来。为此，李书福通过海外收购、兼并构筑自己的汽车王国，不断与国际接轨，大有可能成为自主品牌走出国门的第一车企，至于能否在更远未来成为李书福口中的传统车企幸存者？这需要吉利在疯狂买买买后，将国外品牌的技术与经验消化，转变为属于自己的价值与竞争力，同时也要将各大品牌实现全面开花。

曾经的自主品牌一哥长安汽车遇到的销量瓶颈很大程度与转型战略有关，在2017年、2018年推出“香格里拉”新能源战略和“北斗天枢”智能网联战略，未来的关注度将更多地集中在新能源与智能网联领域。目前来看，长安看重的并不是短期的销量，而在意推出更具前瞻性的新能源化、智能化产品，摆脱单纯追求销量的增长。

而常年主打SUV市场的长城近年来战斗力已经大不如前，在2018年投放产品的节奏不算太快，但也有专攻年轻化市场的哈弗F5、哈弗F7等全新车型问世。另一方面，长城在2018年正式与宝马签订了合作意向书，将在新能源车型展开合作，总体而言其销量方面的数据表现都显得极为寡淡。

编辑点评：正如吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧所说：造车就是一场一直跑不完的马拉松，不同阶段每位参赛选手都有可能领先，然而更重要的是，谁能把握住每个赛段的优势，并坚持到最后。显然自主品牌的战争没有永恒的冠军，只有持续保持快节奏增长的领跑者才能笑到最后。

2018年3月，日产汽车内部展开了对戈恩不透明资产流动的绝密调查。2018年11月，卡洛斯·戈恩以涉嫌违反《金融商品交易法》被东京地检特搜部逮捕，罪名为少申报总计约50亿日元（约合2.4亿元人民币）收入、为私人目的支出投资资金和支出经费。

2018年11月21日，东京地方法院决定将戈恩拘留十天至11月30日，随后又在12月10日、12月21日、12月31日拘留期结束后分别再延长，也就是说从最初被捕至今的1个多月以来，戈恩一直被关在东京监狱。

目前，人设崩塌的戈恩已经失去日产、三菱董事长的职位，释放日为1月11日（如无意外），等待他的或将是10年以下有期徒刑和巨额罚金。一同被捕的亲信前日产代表董事Greg Kelly已经被释放，双方均否认了以上指控。

在监狱之外，犹如巨浪般的舆论已经将雷诺-日产-三菱联盟包围。鉴于戈恩被捕事件由日产内部对其举报，外界猜测日产意在借戈恩下台之机，夺回自身在联盟中话语权，这令雷诺-日产-三菱联盟之间的三角关系蒙上一层阴影。

外界的担心并不是无中生有。在2017年，日产已经稳坐全球销量榜的第六名（581.6万辆），雷诺则为全球第九名（376.1万辆），两者差距明显，势头最强劲的日产想要自立门户也是合情合理的事情。

在内部已经有消息传出联盟管理出现了明显分歧，日产已经更新了公司管理规则，通过修改一部分交叉持股规则，保留其出售股份的权力。在发布新的规则前，雷诺曾要求日产召开股东大会讨论公司管理问题，但是被日产拒绝。

编辑点评：在无比骨感的社会现实中，权力的游戏经常上演。如日产所愿，戈恩下台为联盟提供了修正戈恩时代工作方式的机会，但联盟最终会不会走向解体，我们在此必须打上问号，毕竟雷诺一方背后有法国政府牵制，日产在如今动荡市局里也难以独善其身，所以离联盟瓦解还远着呢！

如果要选出2018年汽车圈年度热词，那么“造车新势力”必定占据其一。在2018年内，蔚来汽车率先走上美国资本市场，成为新造车企赴美上市第一股。除此之外，小鹏、威马、前途等车企都在年内都交出自己的功课，也就是推出量产或者交付首款车型，这些新物种目前的市场表现如何？接下来，我们不妨好好探讨一番。

成立短短4年的蔚来汽车在产品进度、资本运作等方面已经展露出王者的姿态。在2018年9月12日，蔚来正式在美国挂牌上市，融资额约为10.016亿美元，市值达到64.1亿美元。在产品方面，截至11月底已经交付8030辆蔚来ES8，有望赢得与小鹏汽车的1万辆交付赌局。第二款产品蔚来ES6在12月16日正式上市，售价为35.80-54.80万元。

同龄的小鹏汽车也在2018年12月12日正式上市并启动交付首款量产车型G3，成功赶上2018年交付元年的尾班车，2019年计划实现3万辆交付；威马汽车首款车型EX5量产版在9月正式进入交付阶段，首批1万辆车型在2018年年底前交付用户；特立独行的前途汽车在2018年推出前途K50纯电动超跑，吸睛无数，但交付量成谜。

聚焦低端市场的哪吒汽车、云度汽车投放产品的速度算是比较快，两者均已获得了国家颁布的生产资质，但在目前消费者升级和传统自主品牌大举进军新能源市场之际，这些平民路线的造车新势力优势将逐渐消失，未来前景令人担忧。

车和家理想智造、零跑、 电咖ENOVATE分别以增程式电驱动系统、智能黑科技等卖点走天下，高举改变人类出行方式的旗号，一时间令汽车圈好不热闹，但在目前来看，吃瓜群众更多还是持观望态度，毕竟汽车并不只是四个轮子加一台电脑系统那么简单。

编辑点评：我们欣喜发现造车新势力以颠覆传统的产品理念和服务为市场注入新思维，但他们所强调的车联网、自动驾驶、服务营销也只是调味剂，能否植根市场关键是要技术过关、配置实用、定价合理。造车是一门技术、资金密集型产业，作为后来者的造车新势力想要挑战传统车企的地位，征服口味日益挑剔的消费者，还需要多花点时间积累与专研。

在2018年6月，奥迪斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份，侧面印证上汽奥迪已经取得了“合法关系”。这对最新CP在与一汽、奥迪现有经销商的纠缠中排除万难牵手成功，最大赢家非奥迪莫属。在一汽-大众的合资项目中，一汽、大众、奥迪股比分别为6：3：1，作为每年利润贡献较大的奥迪却只能分取零星半点利润，如今已经实锤的上汽奥迪项目无疑能为奥迪再造新鲜血液，驱动经济收益的增长。

上汽奥迪已经对产品管理、规划、制造以及研发等开始着手规划，但奥迪还需要权衡与一汽、上汽之间的三角关系。所以，与一汽奥迪不同的是，上汽奥迪未来将聚焦中国高端智能出行和数字化体验的需求与趋势，同时或将摒弃奥迪现有的传统4S销售模式。去年10月，上汽大众开始动工投建产能30万辆的新能源汽车工厂，多款贴标上汽大众的奥迪国产车将在此繁殖。

在自动驾驶方面，上汽集团和奥迪在2018年9月获得了江苏省首批自动驾驶测试牌照，毋庸置疑上汽奥迪的合体在稳步推进中，双方联手生产的奥迪车型也将成为全新的利润增长点，进一步扩大奥迪在华的影响力。至于后续又会否像大众一样在南北推出姊妹车型？或者是主攻新能源车型？我们拭目以待。

编辑点评：2018年，是奥迪踏进国内市场30周年，在这一年一汽-大众奥迪向中国市场推出了全新奥迪Q5L、首次导入国产的全新奥迪Q2L等重磅车型，国产车型交付达60万辆，而新入局的上汽大众奥迪将以怎样的产品矩阵，打破一汽-大众奥迪单打独斗的局面，同时两者的关系如何取得平衡？这是奥迪最迫切的问题所在。从现时进度来看，双方的合作重心集中在新能源、自动驾驶等行业风口。

2018年，铃木与昌河、长安官宣“分手”了。2018年6月15日，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车；2018年9月，长安汽车宣布以1元钱正式收购长安铃木全部股份。

作为最早一批进入中国市场的汽车品牌，铃木早已在国民心中留下不可磨灭的印记。从1993年长安铃木成立至今，铃木已经与中国市场交手25年，带来了不少像奥拓、雨燕、维特拉等充满故事的经典车型，平民神车奥拓成为无数人中的人生第一辆车，基于铃木技术研发的嘉陵、豪爵曾活跃在中国大江南北……

在中国汽车制造业一穷二白的年代，铃木向中国输出自己的技术换取市场，靠着铃木的技术，长安、昌河、哈飞做起了微车面包车；轻骑、嘉陵做起了摩托车；江铃、东安生产出了发动机；长岭、西安、江南、江北，这四家直接生产起了铃木奥拓，当时西安制造一台奥拓，只需要向铃木交30元版权费。

但时代在变，中国人更偏好大空间、长轴距、高配置的车型。在强烈的需求带动下，SUV、加长特供车、智能汽车“满天飞”，而铃木却一直对小型平民车有股执念，从2013年至今都没有在国内推出新车，像SX4这样的主力车型依旧采用老旧的1.6L配4AT组合，长安铃木在售只有七款车型，其中SUV车型3款，轿车车型4款，就连长安自家的产品线都要比长安铃木丰富。

铃木的销量被其老旧的产品线所拖垮，2011年达到巅峰后开始直线下滑，2017年在中国仅仅卖了11万辆车，相比于全球322万辆、印度165.4万辆的销量而言，中国市场相对活力下降，因此也就有了铃木抛弃中国市场的想法。

编辑点评：铃木与中国市场的结局令人唏嘘，不过铃木也找到了自己的新欢——印度等新兴市场，在2017年的销量中，印度市场的165.4万辆销量相比日本本土的66.8万辆还高出一倍多。所以，铃木与昌河、长安“分手”并不可怕，因为前者已经找到更适合自己成长的土壤。

在消费升级以及鼓吹新四化的时代，优胜劣汰的战争已经吹响号角，不适应市场消费需求的车企要么主动求变，要么选择像铃木一样转战新兴市场。

经济不景气已经够丧了，但没想到2018年年底全球汽车巨头们还推出一系列的改组方案。2018年12月，通用宣布将在2019年裁员达1.48万人，关闭5大北美工厂。通用汽在2018年全球销量稳中有升，但轿车业务已经出现萎缩，因此凯迪拉克CT6、凯迪拉克XTS、别克君越、雪佛兰科鲁兹（美版，与国内版有区别）、雪佛兰Impala以及雪佛兰沃蓝达将被停产。

福特在2018年公司业绩、利润、销量均出现下滑，就连中国市场在2018年内也表现疲弱，这令重组计划势在必行。福特计划未来5年实现缩减255亿美元成本的目标，并针对全球超过20万员工中的大约7万名员工进行裁减，预计将在今年第二季度完成。一时之间，一股令人闻风丧胆的裁员减产潮席卷北美。

与此同时，FCA也背负着史无前例的压力。面对新车市场不断遭遇危机的美国市场、萎缩的欧洲小型车市场，尚无法为其提供支撑的中国市场，FCA在2018年6月宣布实行五年战略以全面改革，未来资源重点向Jeep倾斜，而不争气的菲亚特和克莱斯勒则向中国老百姓告别。另一方面，一代元老前CEO马尔乔内在2018年因病离世，给FCA造成强烈震动，未来的改革成果就要看继任者如何将五年战略落地了。

太平洋彼岸的现代集团也在经历着变革，在2018年12月宣布宝马M部门前主管阿尔伯特·比尔曼（Albert Biermann）担任研发部负责人，同时还将不断增加外籍高管的人员比例，实现变革以扭转目前全球销量下跌的局面。

编辑点评：在人人自危的车市中，以通用、福特、FCA为例的汽车制作商巨舰已经作出快速反应。无论是大规模裁员还是关厂缩减成本，都是车企顺应经济规律的一场自救，市场不相信眼泪，能持续实现盈利才是王道。

哲学上说，世界上唯一不变的就是变化，万事万物都在悄无声息地变化，2018年的汽车圈正好印证这一点。随着2019年的到来，国六标准、股比开放等政策将逐步推开，车企必须审时度势，及时更新迭代，但愿努力转型的车企都能锦鲤附体，打破负增长的魔咒。（文：太平洋汽车网 曾惠君）