来一个小小的颠覆 试驾东风日产全新天籁

全新天籁当中最大的一个亮点在于使用了VC-TURBO的可变压缩比的发动机KR20DDT，这台发动机与英菲尼迪QX50身上所使用的完全一样，这台2.0T发动机还配备了双循环技术(即阿特金森循环与奥托循环之间切换)、混合喷射系统(即缸内直喷和歧管喷射)等时下先进的技术，进一步提升发动机的燃效。最终得到的结果是最大功率达到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的区间就能爆发出380N·m的峰值扭矩，这个动力输出水平在目前主流的2.0T发动机中也绝对位于前列。

与传统发动机固定压缩比不同，这台VC-Turbo发动机可以实现在8:1与14:1的压缩比之间进行无级切换，简单的说，就是在堵车塞车不需要太高动力输出的时候自动调节为高压缩比来节省燃油的消耗，而在需要提速的时候则根据油门的开合度进行低压缩比的调整，从而让动力的输出更为暴力，这样就不用像传统发动机那样只能在高性能与高效能之间做出妥协而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以两者兼得。下图绿色为高压缩比参考的相对运行转速，红色则是低压缩比的运作区域。

根据官方资料，压缩比从14:1的高压缩比调整到8:1的低压缩比，整个时间为1秒左右，而在实际的驾驶过程中，因为这个压缩比是无极调节变化的，所以不会感觉到有任何不一样的感觉，仪表盘上也提供了这个可变压缩比和涡轮压力的显示，正好可以看到油门深浅与这个可变压缩比之间的变化。

这台KR20DDT 的可变压缩比调节其实就是通过调整活塞上止点的位置(即改变气缸实际压缩体积)，其相比普通发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构(谐振波传统减速齿轮)，进而改变活塞运行时的上止点和下止点位置来实现压缩比的改变，最高可以6mm的活塞行程，改变足够巧妙。当然也相对正整个发动机的结构复杂了不少。

除了能够让性能与油耗兼具的平衡之外，VC-TURBO发动机因为活塞连杆是做垂直的运动，因此还实现了高达5N·m的活塞摩擦力度的降低、并且在小型化发动机没有平衡块的状态下实现更低震动的活塞行程，实现更安静更平稳的发动机表现之外，发动机也会更加的耐用。

由于地处广州国际赛车场，因此有不少趣味的驾驶和感受，首先是加速方面的一个感受，现场是有一个0-100米的加速体验。是的，是0-100米，不是0-100km的加速体验。因为前面说到，从高压缩比调整至最低压缩比需时1秒，所以在全油门起步的时候是需要一定的时间才能够爆发出380N·m的峰值扭矩，或多或少的影响一下加速成绩，但是即便如此，其成绩依然十分不错。

CVT的变速器对于转速的抑制非常保守，踩住刹车踩油门的状态下发动机转速最多提升到1200rpm左右，全油门松开刹车不带任何的打滑，更为有意思的是CVT变速器的平顺几乎让你感觉不到有高达380N·m的扭矩输出，加速的平顺性可以充分的照顾到乘客的感受，而且全油门状态悬挂基本没有什么拉伸的状态，依然是一台具有极佳舒适度的车型，速度不知觉的就上去了，而0-100米的加速成绩基本都维持在6.60秒左右，多次的全油门加速CVT都没有感觉到有衰减的状态。

0-100米的加速成绩为6.6秒左右，那么0-100公里的加速成绩是多少？其实现场测试冲线100米时仪表盘显示的速度已经十分接近100km/h的时速，大约是92-96km/h之间，那么这样的速度，再加速到100km/h，也就是增加个0.5秒，极限1秒。因此虽然没有做0-100km的加速测试，但是根据时速推荐 ，其0-100公里加速的成绩应该在7.5秒以内，对于一台中级车来说加速性能是不需要质疑的了。只是因为CVT的属性，不看时速表你都不会惊讶速度已经达到了如此高。

除了赛道上的体验之外，我们还开着全新天籁在盘山公路上驾驶了一段时间，VC-TURBO的发动机在动力输出方面没有任何需要担心的地方，油门踩下去就能充沛的动力响应，日常道路开起来的感觉非常不错，动力可以说是随踩随有，虽然说可变压缩比需要一定的时间调整才能爆发出最强的动力，但是无极的调节过程几乎感觉不到可变压缩比的存在。

全新天籁还有一个隐藏较深的S挡运动模式，这个S运动挡的激活位置位于挡把后方的一颗按钮，很容易被忽视的一个功能。进入S挡之后，发动机转速会锁止维持在2000rpm之上，以保持峰值扭矩的输出范围， 而油门响应也相对应比D挡模式要更为灵敏，山路上跑起来更有乐趣。

方向盘粗细适中，摩擦力很强，造型也十分的具有运动感，只是手感稍为偏硬。整个转向系统的力度相比上一代车型重了不少，运动感加强了许多，不再有以往只需要一根手指就能拨动的感受。转向的力反馈设定不错，指向虽然算不上十分精准并且带有少许的旷量，但是这对于日常驾驶来说却是非常的舒适惬意，符合全新天籁这类中级车的定位。

全新天籁继续提供了后轮辅助转向，后轮可以有一定角度的摆动来提升转向的灵活性，再加上在转向时系统会根据车辆的动态表现进行转向内侧轮胎的主动制动，从而减少推头的现象发生，并带来更好的驾驶感受。从实际的表现和感受来看，这套系统的协助的确让天籁的转向更为的灵活，也提升了操控感。

底盘方面的感受就是比上一代天籁硬了不少，但是毕竟这是一台中级车，虽然有着不错的性能，可视对于车内乘坐的舒适性依然是全新天籁的标准，所以激烈驾驶的时候侧倾还是会有的。悬挂的整体调教是前段偏硬，后段稍软，但是侧倾什么的表现的要比上一代更好，底盘的转向极限挺高的，在赛道上跑起来可以给人足够的信心。

全新一代天籁全面升级了底盘的橡胶衬套，因此对于路面的接缝、细碎的震动都过滤的很好，底盘的整体感与高级感有很明显的提升，再加上松软舒适的座椅，不管是前排还是后排乘客都可以波澜不惊的惬意乘坐，这依旧是天籁所应该有的品质表现。　　

正如前面操控部分说的一样，全新天籁依然很好的兼具了舒适的取向，全车隔音玻璃可以很好的隔绝了外部的噪音，车内底盘件也经过了大面积的止震隔音处理，再加上ANC主动降噪的功能，整车的静谧性在同级车型中也是位于前茅的表现。

对于全新一代天籁，外观的改变、动力方面的提升是绝对值得肯定的，可变压缩比的发动机可堪称行业一绝，动力、油耗以及静音、耐用都可以兼得，就是VC-TURBO发动机所带来的最大改变，一改以往自然吸气发动机的表现，算的上是一个小小的颠覆。至于其他操控底盘方面的变化，全新一代天籁也都针对年轻化的风格进行了偏硬的调校，底盘整体高级感提升明显，但是整体并没有因为追求运动风格而把这个级别的车型所应该具有的舒适性去掉，沙发厂依然是沙发厂，让人坐下就忘不了的座椅在这个级别的车型中绝对是数一数二的表现，这也是多年来天籁一直主打的舒适卖点，全新天籁也很好的承继了这个优点。

总而言之，全新天籁的各种提升其实都很让人垂涎，配置各方面的表现也非常丰富和完善，剩下的就是看其最终的定价如何，能否有和日系三杰以及德系二强相互PK的实力了。说真的，有足够充沛的动力、还有足够舒适的乘坐感受的全新天籁的确很值得大家去关注一下。（图/文/摄：太平洋汽车网 王仕政）