艾瑞泽GX搭载的这台1.5T涡轮增压发动机是熟面孔了，之前奇瑞很多车型都已经用过。最大输出功率108kW，最大扭矩210N·m，发动机热效率为37.1%，是目前自主品牌热效率最高的发动机。

和发动机匹配的是一台CVT无级变速箱，支持模拟9速，继承了CVT变速箱高速比范围的优点，可以很好地将发动机保持在一个比较低的转速区间，另外还可选5速手动变速箱。

前麦弗逊后扭力梁的悬挂配置在这个级别里面属于再正常不过的配置了，在调校方面重新作出了调整，比起艾瑞泽其他车型要更有韧性。

CVT的优点之一就是它的平顺性，得益于发动机比较早的扭矩输出平台，起步提速能做到快速且平顺，1500转就可以输出90%的最大扭矩，应付城市道路绰绰有余。

108kW最大功率输出自然不能给到钢炮般的加速感受，但百公里加速时间也只需9s，比不上一众以动力见长的紧凑级轿车，不过提速一点都不含糊，对于时速80km/h以上的提速仍有不错的加速力度。

难能可贵的是发动机和变速箱的匹配十分成熟，对驾驶员意图的理解比较到位，虽然在低速频繁启停的时候仍有些闯动，但大部分时间都能做好分内事，无论是巡航还是加速，都能很好地协调好发动机的转速和动力输出。用“人车合一”来形容的话会有点过誉了，但爽快的响应还是让人心情舒畅的。

在驾驶模式上可选ECO或者SPORT模式，但SPORT模式并没有想象中的那么美好。在运动模式下，的确发动机和变速箱对油门动作要更加灵敏了，也更愿意把转速拉到一个比较高的区间，但由于松开油门或降低油门开度时，变速箱会很快就把发动机转速降到最经济的巡航转数，这就导致了再加速时发动机转速还要经过一个攀升的过程， 对油门动作的执行反而要被耽误了一些时间，这有点太追求油耗表现了，有些得不偿失。

底盘的表现不错，没有松散的感觉。悬挂对路面细碎的震动吸收地比较及时和彻底，但面对一些比较大的坑洼比如是凹陷的水井盖，悬挂吸收大震动的时候显得有些不够干脆利落。侧向支撑性比较充足，在偏高速过弯时车身姿态不会过于夸张。

奇瑞对消费者的需求把握比较准确，这个级别消费者要极致运动感的还是少数，方向盘调校比较偏向于舒适方向，转动起来比较轻松，在驾驶过程中不会抢戏。

总结：艾瑞泽GX作为奇瑞最新的一款家轿，在它身上能够看到很明显的进步。年轻化是现在的潮流，艾瑞泽GX在年轻化方面做出了不少努力，凶猛的外观、有质感的内饰、互联网元素的加入都是为了满足年轻消费者需求而做出的改变，驾驶方面也有年轻人喜欢的爽快的一面，并没有完全为了舒适性而舍弃其他方面。接下来就该看上之后消费者的接受程度了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 谢志敏）