从等待外资到买遍全球 中国车企收购之路

进入21世纪后，中国车企早已不再甘于嗷嗷待哺等待外资的降临，而是主动出击收购海外车企。而在21世纪初期，欧美等传统发达国家经济时常出现的不景气状况也为国内车企收购海外企业提供了机会。不过早期的收购道路不总是一帆风顺的。

双龙曾是韩国第四大车企，生产的SUV车型也符合国人日渐对SUV的需求。1997年因资不抵债被大宇收购，1999年大宇又解散，结果双龙还是濒临破产。我们这个邻居韩国毕竟在美国的扶持下汽车工业发展要比那时候的中国更成熟，此时中国的上汽看准机会收购双龙似乎应该是明智之举。

韩国双龙主营为SUV车型，这是上汽看上双龙的重要原因。图为双龙的标志SUV车型、造型比较怪异的爱腾（Actyon）。

2004年上汽购入双龙48.92%股份，次年增至51.33%，成为绝对控股大股东。这样的收购可以获得技术（尤其是在SUV方面）又可以增加品牌竞争力，还成为上汽打入韩国甚至欧美等发达国家市场的跳板，无论怎么看对上汽未来发展都大有裨益。上汽收购双龙也是中国车企收购海外车企走出的重大一步。

然而之后的日子过得并不顺利，缺乏海外收购经验的上汽显然没有预估到接下来碰到的问题。

其中一个重大问题的是没有想到韩国的民族主义情绪之重。韩国的民族主义精神已经在网友广为吐槽这里不再多说，但显然上汽没有料到会严重到影响商业运营的程度。

上汽首先低估了的就是韩国的民族主义情绪，在上汽收购后工会经常因各种不满情绪罢工，严重影响生产，甚至在罢工中时常出现暴力打砸事件。

2005年即收购的第二年，双龙工会已经开始举行阶段性罢工。这其中的原因包括上汽想独立为双龙研发新车型以及承诺对双龙投资的10亿美元迟迟没有全部到位。

另外韩国员工也对新的管理方式，包括晋升、招聘、福利等问题存在很大意见。上汽对韩国工会文化预估不足，经常性的罢工让上汽措手不及，对产能影响极大。而韩国商业贿赂成风的社会问题也导致管理水平低下。

双龙享御（Kyron）是上汽主导双龙开发的一款新车型。据说这也是导致韩国劳工方不满的其中一个原因。

总而言之，韩国独特的民族主义文化使之很难让缺乏海外并购经验的中国企业有效管理。结果就是双龙在被上汽收购后一直亏损，直到2007年才勉强实现盈利。然而2008年的金融危机又将双龙拉向深渊，最后在2009年上汽发布双龙进入企业回生流程，这在韩国基本等同于破产保护。

上汽急于利用收购双龙来发展自身的动机让上汽没有及时有效去应对韩国双龙潜在的深厚民族主义以及管理层腐败等问题。最终上汽付出了数十亿美元的代价买来了一次昂贵的经验教训。

双龙随后进入类似破产保护流程，其后被来自印度的马恒达（Mahindra & Mahindra）买下。至今双龙仍无出彩表现，只能算是勉强存活下来。

失败乃成功之母，上汽收购双龙失败的案例虽然让人痛心，但其中为中国车企带来的经验教训却是难能可贵的。

大部分人应该都知道通用汽车曾经在2009年破产过，如今的通用汽车是美国政府出资挽救重组后的结果。通用汽车破产后，几个通用旗下曾经的经典品牌也随之消失。

与上汽收购双龙案例无独有偶的是，在通用危难之时，也有不少中国车企打起了通用破产后“遗孀”的主意。毕竟其中确实不乏一些闻名于世的著名品牌。

悍马就是这么一个品牌。它是许多越野迷心目中的神车。美国军方用车的民用版本，SUV中的法拉利。不过到了通用破产前期，悍马早已是叫好不叫座。因为居高不下的油耗和飙升的油价、颓废的全球经济相背离，所以年销量甚至不足万辆，及其惨淡。 

悍马，车迷心目中乃越野车中的法拉利。通用破产重组后中国腾中又收购失败，宣告该品牌彻底完结。

很多人也都听说过我国四川腾中重工当时对收购悍马品牌表示出强烈意愿。然后结果大家也知道，因为许多目前都未完全透明的原因和阻力，收购最终失败。而通用则选择直接抛弃这个品牌来作为这个之名品牌的结局。

表面的说法是，腾中重工因为未获得国家政府部门审批而导致收购失败。但这其中必有更深层次的原因。首先腾中重工在汽车行业中是个名不经传的企业，至今仍然甚少有人听说。没有汽车行业相关经验如何能经营得好悍马这种已经没落的品牌？另外收购的资金从何而来？这个问题至今没有披露，钱的来源是否完全合理合法也存在问题，这也可能是迟迟未获得政府审批的原因。

亦有传闻腾中重工是想与上汽合作的方式来重振悍马。但刚刚经历过双龙惨痛经历的上汽无疑会对新的收购更为谨慎，悍马毕竟是没落的品牌，上汽和腾中重工这种并无多少行业经历的企业合作很难保证有光明的前景。更有甚者认为，腾中重工本身就没有十足把握收购悍马，不过是想通过这次收购增加自己的曝光度——毕竟，在此之前谁听说过腾中重工？

通用的另一大著名品牌——来自瑞典的萨博的破产更是让无数车迷捶胸顿足。表面上，通用破产后萨博无人接盘，这个经典的瑞典汽车品牌从此千古。

瑞典传奇车企萨博汽车的前身正是萨博航空集团，以生产战斗机闻名。在宣传中萨博汽车也时常强调其具备的萨博航空血脉（虽然实际关系不大）。图为萨博JAS-39鹰狮战机。

但实际上，想接盘其实大有人在，当时来自全球各地参与收购萨博的竞标企业多达87家，其中一家就是我国的北汽控股。

北汽集团的目标是整体收购萨博汽车，包括其品牌、商标、生产线、所有技术等等。而通用汽车则以保护萨博知识产权以及通用在华合资公司为由而为选择北汽控股，并选择了与萨博同样出自瑞典的超跑厂商科尼赛克。

然而科尼赛克却在最后关头又后悔了——毕竟超跑厂家其实资金并不比大规模量产经济型车的大型厂家雄厚，科尼赛克无法在规定时间准备足够的收购资金。这时候北汽又感觉收购有望，再次进入周旋。

瑞典超跑制造商科尼赛克欲收购萨博却因资金问题反悔。即搅黄了北汽收购萨博的计划，又直接导致了萨博的彻底破产，让世人唏嘘不已。

最后的结果是北汽花费14亿人民币的资金获得了萨博的部分平台和动力总成技术，但却无法获得品牌商标使用权，甚至不包括最新的一些平台技术。因此从各方面来说，如此折腾的收购结果显然算不上很成功。通用汽车对北汽的戒心、收购各方出尔反尔等诸多因素导致了收购的结果。并且也直接导致了萨博这个经典品牌的彻底消失。

折腾到最后，北汽总算是获得一部分萨博的技术。只可惜这些平台和动力总成技术是基于第一代萨博9-3和9-5的，而并非萨博破产前推出的使用了通用最新平台动力技术的第二代9-3和9-5产品。

“收购技术不收购品牌”从道理上来说似乎不是坏事，毕竟技术比品牌更实在。类似的例子有上汽通过收购曾经的南汽手上获得的英国汽车品牌MG和Rover（又译罗孚）技术。其中ROWER也无法获得品牌使用权而改名为荣威。目前上汽利用Rover创立的新品牌荣威在国内也获得了一定的市场认可，而Rover为上汽提供的技术也是很可观的。

另一个“买技术不买品牌”的例子是上汽对英国罗孚（Rover）的收购。上汽收购了大量罗孚技术，但不包括罗孚品牌使用权。图为罗孚75车型，上汽基于该车型推出了荣威750。

但在北汽和萨博的事例中却又显得不尽然。车迷们对萨博迷恋的还真就是其本身的品牌魅力以及造车理念。北汽所获得的技术是部分经过原先萨博团队二次开放的通用平台技术，这些平台甚至还不是通用最新最先进的平台。在引入的时候已经跟不上时代。

比如北汽推出的绅宝使用的萨博早期车型使用的2.0T、2.3T涡轮增压发动机以及5AT变速箱都相比当时通用最新的2.0T SIDI发动机和6AT乃至后面推出的8AT变速箱都有差距。因此很难吸引到消费者，更不可能打动那些沉浸在萨博逝去痛苦中的车迷。

基于第一代萨博9-5的平台技术，北汽2013年推出了绅宝D70，搭载来自第一代9-5的B205/B235系列发动机。虽然相较当时的自主品牌有一定技术优势，但比起合资品牌来说依然有稍显落后。

难道中国车企就没有真正成功的海外收购案例吗？当然有了，同样是收购北欧经典车企，吉利收购沃尔沃在全球范围内都堪称最成功的车企收购案例之一。

1927年在瑞典哥德堡创立的沃尔沃汽车已是近百年的老牌车企。1999年时归入美国汽车巨头福特旗下。而在2008年前后，卷袭全球的金融海啸毁灭了美国三大巨头中的通用和克莱斯勒。正如前文所述，自身难保的通用汽车好不容易被美国政府救了回来却没能将旗下瑞典的萨博救回来。

在福特管制下的沃尔沃必须服从“One Ford”理念，平台同质化现象日趋明显，那时候的沃尔沃更像是豪华版福特。图中的沃尔沃S80就是基于福特的EUCD平台开发而来。

而沃尔沃汽车与萨博一样同样是瑞典老牌车企，同样成为了美国汽车巨头的子公司，而他们的美国母公司同样面临着财务危机。瑞典无法承受同时失去两个汽车工业的瑰宝，他们迫切需要一个可以从福特手中接手沃尔沃汽车的新买家。

当时有传闻财大气粗手握大量欧洲品牌的德国大众将收购沃尔沃，不过出乎意料的是最后的买家竟然是来自中国浙江的吉利汽车——一家在当时虽在国内有一定影响力，但在国际上依旧明不经传的中国民营车企。完全不像几经波折最后无法完整收购萨博的汽车，吉利顺利地从福特手中以15亿美元的价格买下沃尔沃汽车。而且也与大部分收购案中收购方只是买下一部分股票成为决策权大股东不同，吉利基本是百分百全资收购沃尔沃汽车。

与北汽艰难收购萨博最终还失败完全不同，吉利从福特手中购入沃尔沃并没有遭遇太大阻力，顺利将这个北欧经典豪华品牌收入囊中。

吉利收购沃尔沃汽车的消息当时可谓震惊海内外，而相当一部分人并不看好这一收购。毕竟前有上汽收购双龙的惨痛经历，后有北汽收购萨博的混乱过程，当时吉利自身的产品在安全、品质、技术等各方面尚不足以达到国际化水平，而那时的中国虽然在逐步崛起，但总体经济实力与汽车工业的成熟度与欧美发达国家仍然存在很大差距，人们自然会质疑来自中国的吉利是否能将北欧工业大国的成熟汽车企业进行完善管理。

吉利海外车型CK1（约等同于国内的自由舰）曾在E-NCAP碰撞中只获得零星评价，可以说是相当屈辱的成绩，也进一步让外国人质疑沃尔沃是否能带领好沃尔沃。从此吉利痛定思痛，在改善产品安全性方面投入大量研发精力。

更有甚者认为吉利收购沃尔沃汽车不过是想得到沃尔沃汽车的技术，无法重振沃尔沃汽车昔日光辉。最后大概会落得技术吸收不完全，也拖累了沃尔沃汽车未来发展的局面。

然而多年后我们回头看这起中国汽车史上影响力最大的海外收购案，当年的质疑之声已经都被狠狠打嘴。吉利收购沃尔沃汽车，已经是最成功的双赢案例之一。

利己主义的特朗普显然没有让美国再次伟大，但吉利敢说自己让沃尔沃汽车找回了往昔光辉。无论是当年跟着通用的萨博还是跟着福特的沃尔沃，他们都被严格要求遵循这些美国汽车巨头的全球标准，采用同样的平台、发动机，甚至连轴距都不希望被改变。结果当年的沃尔沃就成为了“北欧豪华版福特”，其竞争力并没有因为其“美国爸爸”的巨大体量而提升。

而吉利收购沃尔沃后，即没有对沃尔沃束手束脚对平台动力提出各种要求（当然你也可以说那时的吉利还没有提出这种要求的技术实力），也没有像北汽那样记着把沃尔沃的技术搬回家。而是如收购当初的承诺那样，对重生的沃尔沃给予资金支持，专注研发新产品、新技术，新沃尔沃的一切行动纲领以重新提升竞争力为准则。

吉利时代的沃尔沃专注于产品线的革新，很快推出的预示未来车型设计方向的概念车让人耳目一新，大胆的雷神之锤大灯成为了后来沃尔沃的家族设计语言。与设计语言被束手束脚的福特时代相比完全是颠覆性的变革。

收归吉利后的沃尔沃有了非常清新的战略目标：发扬北欧人环保至上的理念，摒弃大排量发动机，专注研发三缸和四缸中小排量增压发动机以及混合动力系统。最后的结晶就是动力表现和燃油经济性都非常出色的DRIVE-E系列发动机，并逐步取代原来使用的福特EcoBoost系列发动机以及早期的沃尔沃自主研发的五缸发动机。

吉利时代沃尔沃研发出以高效能著称的全新DRIVE-E系列发动机。

新的DRIVE-E系列发动机最高动力的T6和T8系列发动机也只有2.0L排量，采用了双增压技术以及混合动力技术后，动力完全可以媲美以前使用的V8发动机，且油耗表现无疑要出色得多。

脱离福特后，沃尔沃开发出为全新90系列和新一代60系列使用的SPA模块化平台。

在收购之后，沃尔沃就开始研发自己的全新一代模块化平台SPA（全称Scalable Product Architecture，即可扩展整车平台），目前已经为S90、V90、XC90以及新一代S60、V60和XC60使用。随后研发的紧凑型模块化平台CMA也已经为XC40以及沃尔沃与吉利的合资品牌领克01和02使用。

事实胜于雄辩，销量数据说明一切。2010年吉利接手沃尔沃汽车后销量就显著提升，从2009年全球销量约33万辆提升至37万辆，2011年更是一举突破45万辆。2012年销量有所下跌但仍然超过40万辆。而从2013年至今，沃尔沃全球销量一直在攀升、从未回落。

吉利收购沃尔沃至今8年，只有1年全球销量有所下滑，其余时间均维持增长。并且在2015年突破50万辆，创造了沃尔沃创始以来的销量纪录。

2015年沃尔沃全球销量突破50万辆，是沃尔沃汽车成立89年来首次突破50万辆大关。其中在不大景气的欧洲市场销量依然保持10%的增长，达到26.9万辆，美国市场增长更是达到24%。反倒是中国市场并没有长足增长，中国是欧洲、美国和中国三大市场中增长最慢的一个。可见欧美市场都认可吉利带领下的北欧豪华品牌时，反而中国消费者对吉利旗下的沃尔沃心存质疑，这多少有点儿讽刺意味。

根据笔者亲身经历，如今沃尔沃90系列在北欧地区几成“街车”。图为笔者近期在瑞典街道拍摄的沃尔沃V90和S90。

无论如何，吉利旗下的沃尔沃汽车继续连年都在创造历史。去年，即2017年沃尔沃全球销量达到57.1万辆，再创历史新高。根据笔者近期去过瑞典和挪威的亲身体验，90系列已成北欧“街车”，V90和V90CC两款车型几乎已是随处可见，倒是60系列不大常见，财大气粗的北欧人似乎都愿意直接上沃尔沃的旗舰产品。沃尔沃的新产品系列已经在欧洲获得全面认可。

吉利收购沃尔沃后首先让其再次伟大的做法让瑞典人心服口服。成功扶植起沃尔沃后再索求技术也就顺理成章了，毕竟吉利收购沃尔沃不是为瑞典做慈善，所谓双赢，当然吉利集团也需要也有权从收购中获益。

从早年吉利在E-NCAP中获得零星评价被外媒疯狂吐槽讽刺，到最近新车型，如帝豪能在E-NCAP中获得四星评价，可以看出吉利在这几年中安全性能提升之快。显然吉利有从沃尔沃的管理和设计理念中得到启发，这比直接把对方的动力技术拿过来要更有意义。

吉利在“零星耻辱”的一年后又携EC7再战E-NCAP，并获得了四星评价，一雪前耻。收购以安全著称的沃尔沃对吉利产品的安全性能提升必然有正面帮助。

吉利与沃尔沃最深度的技术合作当属领克品牌的创立。可以说沃尔沃研发的CMA平台很大程度就是为领克服务。吉利通过这种与自己子公司合资的独特方式，顺理成章的使用沃尔沃技术生产自己旗下品牌的车型。

成功收购沃尔沃后吉利似乎就根本停不下收购的脚步。因为沃尔沃的收购案过于闪耀，以至于许多人都忽略了2009年吉利还有过一次对集团影响极大的商业行为——收购澳大利亚DSI公司。

DSI公司是一家集研发、制造、销售为一体的自动变速箱专业公司，拥有的成熟产品是4速变速箱和6速大扭矩自动变速箱。但DSI被吉利收购前的两次易主，研发人才损失过半，基本丧失了研发能力。 吉利收购DSI目的就很明确，完全是为了吸收其技术。在完全消化DSI公司的制造能力后，2014年将它出手卖给下家。如今吉利旗下车型都具备自主知识产权的6AT变速箱就得归功于此次收购。

而去年的2017年，吉利收购宝腾汽车则让车迷着实过瘾了一把。马来西亚的宝腾汽车当然没有太多车迷会当一回事，但关键是宝腾汽车手中的英国路特斯跑车品牌。路特斯以生产超轻量化的高性能跑车而让车迷耳熟能详。如此一来，吉利等于作用两大欧洲豪华品牌：沃尔沃和路特斯。

吉利收购宝腾，也就顺势把原本宝腾旗下的英国轻量超跑制造商路特斯一并买下了。这不禁让车迷浮想翩翩：让沃尔沃重振雄风的吉利是否也能让路特斯重新焕发光芒？

吉利甚至还买下一家飞行汽车公司，让人惊呼吉利是不是还想造飞机了？这可能性还真不是没有，因为去年的2017年吉利还买下沃尔沃集团8.2%而成为沃尔沃集团第一大股东。

如今吉利不仅是沃尔沃汽车的第一大股东，还是整个沃尔沃集团的第一大股东。可见吉利对沃尔沃的出色管理赢得了瑞典人的信任。

这里需要搞清楚吉利2010年收购的沃尔沃汽车（Volvo Cars）和沃尔沃（Volvo）集团是两个概念，沃尔沃汽车实则很早就从沃尔沃集团所剥离，只维持部分合作。而沃尔沃集团下属的子公司个个都是工业瑰宝：如沃尔沃卡车、沃尔沃客车、沃尔沃建筑、雷诺卡车、及其生产研发飞机、导弹乃至航发的沃尔沃航空。

今年2018年初，吉利汽车又制造了一笔让全球惊叹的收购。吉利用90亿美元的资金收购了戴姆勒集团9.69%的股份，使得李书福的吉利成为德国戴姆勒集团的第一大单一股东。而众所周知的是，戴姆勒就是梅赛德斯-奔驰的母公司。

90亿美元的收购金额也创下了中国车企海外收购的最高纪录，是当年收购沃尔沃的6倍！最大不同的是2010年时沃尔沃汽车处于危机时刻，而如今戴姆勒集团却处于巅峰时期，因此这笔创世纪般的收购让许多人始料未及。尽管无法与此前全资收购沃尔沃汽车而拥有对沃尔沃汽车的绝对决定权相比，但戴姆勒集团最大股东的身份依然不可小觑。甚至在一定程度上，吉利已经坐拥欧洲三大豪华品牌：奔驰、沃尔沃和路特斯。

吉利的辉煌收购史我们暂且告一段落。毕竟中国车企在海外的收购过程中，不顺利的情况依旧很多，吉利的辉煌不能掩盖其中的曲折。在为之不多的另一起成功收购案例中，东风集团当属表率。

2014年，东风汽车集团购入法国第一大汽车集团，也是欧洲的第二大汽车集团PSA集团（前身为PSA标致雪铁龙集团）13.68%的股份。原先PSA集团的第一大持股人标致家族的持股则从25%一同降为13.68%。

从此，标致家族、法国政府以及东风集团分别各持同样比例的13.68%股份。东风汽车集团与标致家族和法国政府并列成为PSA集团的第一大股东。

PSA集团股东结构，图表中数据进行了四舍五入

在东风集团和法国政府掌权PSA集团后，一系列成本控制手段出台，集团的财务状况逐步改善，尤为明显的是债务比重的下降。

2015年初，集团开始恢复盈利。东风和法国政府联手持家PSA集团效果初现。PSA集团的新任CEO卡洛斯·塔瓦雷斯也在此时确立，进一步推动集团的结构优化以及推动DS豪华品牌的决策。

PSA集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯

而PSA集团从欧洲第三大车企晋级第二大车企身份，则要归功于去年2017年对通用汽车甩卖掉的欧洲品牌欧宝（以及在英国使用的沃克斯豪尔品牌）的收购。

2017年法国PSA集团从美国通用汽车手中收购欧宝，结束了通用对欧宝将近一个世纪的管控。目前PSA集团拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔（可以理解为欧宝在英国使用的品牌）5大乘用车品牌。

2017年，PSA集团全球销量达到363万辆，创历史新高。营收达到652.1亿欧元，也是历史新高。集团纯利润达到23.58亿欧元，其成果已经不用多说。

我们当然不能都说PSA集团最近几年的进步都是东风汽车的功劳，毕竟掌权的主要还是法国人。但东风集团对PSA集团的注资，与法国政府的亲密合作，一同降低标致家族对集团控股导致的一些家族化企业不可避免的诟病得以改善。毫无疑问，东风集团的收购行为推动了PSA集团的管理优化。

而作为回报，东风集团可以更多使用PSA的平台和动力技术，并且也建立了更多的合作项目。无疑东风集团能从中获益。

当然近年来中国企业对海外的收购案例也绝不止前文所述的这些。高田宣布破产后也被均胜电子收购，而大型央企恒天集团也即将成为华菱星马的控股股东，甚至美的集团收购的德国机器人公司库卡也和汽车工业息息相关——他们制造的机器人几乎在所有汽车工厂自动化生产线中都能见到，包括特斯拉这种新兴车企。篇幅所限，这里无法全部一一阐述。

某品牌汽车工厂自动焊接生产线上的库卡机器人，目前德国库卡机器人公司已归属我国美的集团。

而在整车车企收购方面，真正拿得出的成功收购案例目前也只有吉利和东风集团的。即便吉利本身，也有一些不太成功的例子，比如收购伦敦TX4出租车的结果就不大让人满意——无论是中国版的英伦TX4还是在英国作为出租车销售的版本。最后TX4在中英两国的生产线都已关闭。

从最近很多事例都能看出，中国更缺的还是技术而不是资本。未来，我们无疑需要更多的技术型收购。

吉利在成为戴姆勒第一大股东后，吉利集团董事长李书福曾表示，未来汽车市场竞争将愈发激烈，能存活下来的只有庞大的汽车集团。目前来看这个预言已是趋势——克莱斯勒破产后与菲亚特集团合并得以生存，大众集团风生水起有赖于旗下的众多品牌，老牌汽车强国日本的日产、三菱也为了生存与法国的雷诺抱团组成庞大联盟。未来，或许真就是为数不多的汽车帝国的天下。

相信随着我国车企的逐步发展和更多成功的收购，未来一个类似于德国大众集团的超级汽车帝国将在神州大地上诞生。

中国车企也将面临同样的竞争环境，吉利已经通过收购的手段成功拿下数个知名品牌以及获得技术储备。当然成为真正的汽车帝国还需要更多的技术累积，不然收购了捷豹和路虎的印度塔塔也能叫帝国了。未来中国车企的收购并购肯定还将继续下去，兴许，不久的未来，一个真正的汽车帝国就会在中国诞生。（文：太平洋汽车网 陈胜博）