除了早年的“马车改装式汽车”时代，“运动”这个词与汽车的发展一直是息息相关的。发展到现在，“运动”几乎无所不在。在国内，过去“运动”一词除了那些真正的跑车以外，更多的出现在一些紧凑型或者小型车上，因为这类车的用户群更年轻、运动。这两年市场发生变化，过去被当做“商务车”看待的B级车，也开始打运动牌。与之前的小车不同的是，这一领域的运动车开始出现了不同的驱动形式，于是我们要面临一个问题：到底“？”驱适合我们？
小说明：在讨论之前要小小说明一下。本文讨论的是常规的家用B级车（运动对于它们来说算是新鲜的），而不是那些早已在“运动界”驰骋多年的宝马3系、奔驰E级、奥迪A4之类的高价豪华品牌运动B级车。
前驱
特点：极限最低，但最合适
代表：马自达睿翼 指导价：17.68-24.98万
要论运动，前驱似乎是“最拿不出手”的。纵观那些真正的跑车，哪有前驱的？但我们这里并非讨论那些极品车，而是运动家用车，前驱就无需如此嗤之以鼻了。君不见，奥迪A4、奥迪TT这样的车，同样也有前驱版本的吗？
平心而论，前驱并非为运动而生。发明前轮驱动形式的人，更多是出于平顺性和空间拓展考虑。前轮驱动，车子是被“拽”这走的，遇到附着力不佳的路段（如冰雪），前驱车可以更好的保持轨迹，而不会出现“摆动”等危险动作。基于前驱这一特性，车型设计时无需过多考虑重心分配，因此可以将发动机前移，在同等轴距下拓展出更大的车内空间，这是后驱车比不了的。
但运用到运动特性上，前驱的问题也就来了：重心过于靠前，而且过弯时如果加速，前轮同时要承担转弯和驱动两项任务，此时前轮突破极限的概率要比后驱和四驱高得多。这就是我们常说的“推头”，这在“运动界”算是大忌。
缓解的办法就是在悬挂上下功夫。奥迪是这一领域的典型代表，它的A4之所以能与后驱对手抗衡，就是因为它有全世界最好的四连杆前悬挂。本篇不讨论奥迪，家用B级里，这方面的代表就非睿翼莫属了。
睿翼尺寸不大、价格也不算特别高，但它在悬挂设计这一项上，确实国内家用B级车里做得最到位的。目前国内这种家用B级车里，只有睿翼和雅阁/思铂睿采用前双叉臂后多连杆悬挂（其实索纳塔也算，就不提了。），而睿翼在整体设计上更偏向运动性，这一点与雅阁（平台）偏重舒适不同。因此用最适合运动的家用B级车悬挂来评价睿翼，不过分。当然，不光是结构，调校也很重要。马自达向来标榜运动，而且从马自达6开始就突出这款车的运动性，因此它的确可以算家用B级车里的一款运动之选。
论极限，睿翼可能没有后驱和四驱对手高，但作为家用+运动这两项诉求来说，它是合适的。特别是在湿滑路面上易于驾驶这一项，就让它比后驱车更适合一般驾驶者。与四驱比，它更便宜、更省油，哪个家用车主不在意？
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后驱
特点：最好玩，但非人人喜欢
代表：锐志 指导价：21.68-28.83万
后驱现在被看得很高，其实它最传统了，汽车诞生一开始就是后驱的。后驱的很多特性刚好与前驱相反。后驱车发动机会采用纵置排列，变速器会伸进驾驶舱内，大大挤占乘员舱空间，而且后排还不可避免的会出现大鼓包。这也是为何我们看很多后驱车轴距超长，但空间不大的原因（锐志亦是如此）。
在极限过弯时，后驱车前轮只负责转向，抓地力肯定大于前驱车。同时后驱车在设计时必须考虑重心分配（前后接近50:50），否则在冰雪路面上就彻底没法开了。基于这一点，它在过弯时可以更好的利用四个车轮的抓地力，提升过弯极限。不过大马力的后驱车在过弯时如果加油过猛，后轮同样会率先突破极限，出现过度转向，这就是我们常说的“甩尾”。相比推头，甩尾更加可怕，一旦失控很容易“人仰马翻”，因此后驱车在驾控时，比前驱车的要求更高。换句话说，同等素质的后驱车和前驱车，在“高手”手上成绩肯定是后驱的好，但如果放在“菜鸟”手上，后驱很可能“没成绩”。后驱的这种特性，越是低附着力的路面越明显。冰面上，即使有驱动防滑“护驾”，在坡道、弯道上“甩屁股”也是常事。
抛开宝马3这种车，后驱家用B级里就只剩锐志这唯一一个代表了。锐志的平台等级其实不低，它源自皇冠，从平台看都达到C级了。但丰田是将它作为运动B级定位的，价格也处于这个区间。虽然在日本本土它被当做轿跑，但由于它出自丰田，骨子里总摆脱不了那股子对舒适的关注，因此锐志的运动性并没有向技术和造型渲染的那么厉害。这款车总体开起来仍偏中庸，特别是方向感，并不讨运动爱好者的喜欢。
锐志主打的2.5L发动机技术、参数都不错，但在后驱车里绝对不算大排量，因此在干燥的柏油路上，锐志过弯轻易也不会甩尾，过弯极限还是不俗的。不过要遇到雨雪湿滑的路面就要小心了，如果没把握可别太“运动”的开，否则在公路上“转圈”可不是好玩的。不过要是技术高超，锐志比起前驱和四驱车来说，还是要更好玩的，特别是对于喜欢玩漂移的“高手”而言。
四驱
特点：最均衡，购买和用车成本也更高
代表：凯泽西 指导价：18.98-27.48万
力狮 指导价：25.48-37.98万
从前面前驱和后驱的状况其实不难判断，四驱在性能上会“兼而有之”。理论上，四驱的过弯极限会更高，因为它可以将动力均衡的分配给四个车轮，最终发挥出四个车轮的最大抓地力，推头和甩尾的迹象都要比两驱车小，可以获得最理想的过弯轨迹。这也很正常，既然如此费力的让四个轮子驱动，如果不如两驱，那岂不是费力不讨好吗？很自然，为了获得四驱所带来的运动优势，就必须付出更多的购车款和花更多的钱来买汽油。
四驱中也有差异，像凯泽西这种以前驱平台开发的四驱车，属性会更接近与前驱车。例如平顺性好，但弯道会显现出更多的推头迹象（当然比前驱会好很多）。像力狮这种以后驱平台开发的，在性能上则更往后驱的特性靠。就极限性能来说，自然还是后者更强大，但前者也有好处，它的经济性比后者要好。
斯巴鲁玩四驱很多年了，它的对称式全时四驱堪称“如雷贯耳”。这套四驱本来就是为运动而生的，因此喜欢四驱运动车的人，力狮肯定是个不错的选择。不过要注意的是，新一代力狮已经不那么“斯巴鲁”了，它加入了很多丰田对车型的理解，例如注重舒适调校等等。即便如此，它依然可以看作是本次所有推荐车型中，运动极限能力最高的一款。当然，它的价格也最贵，油耗也最高。
铃木推出的新旗舰凯泽西加入四驱颇出乎意料，因为铃木一直以来并未给人太多运动的感觉。而且旗下最应该提供四驱的CROSS车SX4都没提供四驱。可能是铃木从未造过这么大的车吧，想在上市的时候有所突破，主打运动牌和四驱概念。凯泽西的四驱与很多城市SUV的适时四驱一样，对操控会有辅助作用，但不可能像斯巴鲁的全时四驱那么极致。当然，它的价格和油耗也要比力狮低，算是多一重选择吧。
不过要与自身比的话，凯泽西的这套四驱价格不菲（比两驱贵3万），如果不是那么极致追求运动的话，它并不算值。因此虽有四驱概念，但就我们看来，还是更多把它当做前驱车看待更合适一些。
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