还能这样操作 2018北京车展重磅SUV底盘

斯柯达柯米克作为斯柯达第三款SUV车型，其定位要低于柯珞克，而且是中国市场特供车型。柯米克外观内饰都继承了斯柯达的家族风格，看起来与柯珞克、科迪亚克有着相似的设计。动力则是使用一款1.5L自然吸气发动机，搭配的是6AT。官方公布的预售价为12-14万，这个价格也是国内最便宜的德系SUV。

斯柯达柯米克底盘采用的是熟悉的前麦弗逊后扭力梁，至于说是在什么平台上修改而来的暂时还不得而知，但是同价格区间内这样的悬架搭配很常见。前后悬架均是使用钢铁材质，并么有铝合金，毕竟价格就摆在那里，不过实际体验是不是会感觉好一些，那就只有等到试驾那天才能揭开谜底。斯柯达柯米克底盘中部没有护板覆盖，取而代之的是涂层。

起亚在2017年里面已经被中国的销量吓破胆子，所以在新的一年也就是2018年，起亚赶紧改款引进新车型，企图通过增加热门车型再次挽回消费者的心。奕跑就是在这种环境下引入的，作为一款小型SUV，其外观比较调皮，运动感青春感较强，也很符合目标人群的口味，而内饰配置暂时还没公布，发动机搭载1.4L自然吸气发动机，变速器则是5速手动或6速自动变速箱。

奕跑采用了前麦弗逊后扭力梁的底盘搭配，情理之中。前面麦弗逊悬架下摆臂使用单片钢板冲压，转向节则是铸铁材质。

后悬架扭力梁还是传统的开口梁，相比于封闭扭力梁，其扭曲刚度稍弱一些，在看似平凡的奕跑底盘后悬中，有个比较有意思的点是，后悬架为了给尾箱腾出更多空间，做了偏平优化。可以看出减振器斜向后方放置，一般而言斜置减振器效率并不高，但这样安放能够占用更小的空间，另外弹簧也较短，所后悬整体占尾箱空间较少。而底盘防护方面，底盘中部两侧没有护板，使用涂层覆盖保护。

其实云逸SUV的英文名是C4 AIRCROSS，说白了就是和C4L有一定的关联。云逸的定位介于天逸C5 AIRCROSS和C3-XR之间，预计会在今年下半年上市。新车尺寸为4270/1770/1615,1655mm，轴距达到2655mm。相比C3 AIRCROSS车型，新车车身加长120mm、轴距加长60mm。

底盘上竟然很惊讶发现云逸SUV并没有布置发动机下护板，这有点让人难以接受。同时底盘上也没有过多的护板覆盖。不过整体底盘平整性还是不错的。

前悬架采用非常普通的麦弗逊独立形式，也没有过多的轻量化设计。下摆臂采用单层冲压钢材质，独立的球铰链与轴承座相连。前悬架方面没有多大的惊喜。

后悬架上必须是雪铁龙一贯以来常用的扭力梁的形式。结构上非常简单，弹簧减振器分离布局，配有限位器防止猛烈的触底。虽然云逸SUV使用了扭力梁，一样也不妨碍雪铁龙精湛的底盘调校功力发挥。

三菱的最新小型SUV也准备在国产了，在外观上集成了三菱的家族设计语言，相比于CHR这些车型而言，Eclipse Cross的外形就显得十分中庸。内饰同样是以使用为中心，并没有过多的花哨设计。而动力方面则是会搭载1.5T发动机，变速器为CVT变速器。

三菱Eclipse Cross前悬架使用的是传统的麦弗逊结构，前悬架部件均采用钢铁材质。后悬架采用的是多连杆结构，比较有意思的是，三菱Eclipse Cross使用簧筒一体后悬，这样有利于提升车内空间表。这样的后悬架让我想起来斯巴鲁，紧凑、结构清晰不复杂。至于底盘用料，前后悬架均是钢铁材质，发动机底部护板也没有缺失。

望眼欲穿的丰田小型SUV奕泽终于正式在北京车展上亮相，虽然与缤智同一个级别，但是出众的外观，完全颠覆丰田过去的设计，给人留下了很深刻的影响，而内饰用料较好，但是设计比较偏向使用，视觉感受一般。动力方面将会搭载丰田2.0L TNGA缸内直喷自吸发动机，变速器则是搭配模拟10速CVT。

作为TNGA架构下的产物，奕泽底盘形式与凯美瑞比较相似，均是前麦弗逊后多连杆结构，麦弗逊前悬架优化了设计，使得整车最小转向半径比竞品更小。

而后悬并没有使用这一级别常见的扭力梁，而是使用了经典的E型多连杆结构，也就是三横一纵结构，这个结构在无数车型上使用过，其结构简单，但是可调可控的参数较多，并且占据车内空间也不大，所以在轿车上也能见到这一结构。底盘用料方面，可以看到整个底盘规整度较高，发动机下方、底盘中部两侧均覆盖了护板，而前后悬架均使用钢铁材质，没有过多的铝合金材质也是意料之中，因为奕泽的价格区间有限制。

要不说真的没法第一眼发现森林人竟然换代了。第五代的森林人采用SGP全球模块化平台（Subaru Global Platform）打造，整体外观轮廓没有比现款车型有太大的改变，继承了Viziv Future概念车的元素。新一代森林人的长宽高尺寸为4625 ×1815 ×1730（不含车顶行李架高1715）mm，轴距2670mm，最小离地间隙220mm。

新一代森林人底盘的平整性表现真的很一般，与上一代森林人相差并不大。只有发动机下方采用树脂护板覆盖。

前悬架与上一代一样采用麦弗逊式独立悬架。后悬架才是弹簧一体式的多连杆结构。不过轴承座又上一代铸铁材质变为铝合金材质，可适当减轻簧下重量。其余零部件还是维持在钢质材质。弹簧和减振器一体式的结构已经越来越少见，这种形式会牺牲尾厢的储物空间，但可得到更加敏捷的悬架响应性能。

X2是宝马对运动SUV的新尝试，宝马这次也带到了车展，X2与X1都是同平台产物，但国产X1轴距加长，所以X2尺寸会比X1小，竞争对手会是奔驰GLA和即将国产的奥迪Q2。X2拥有主流的车联网配置以及主动安全配置，动力方面则与X1共享，分别有1.5T+6AT、2.0T高低功率+8AT，此外还有四驱系统可选。

X2与X1一样均是使用宝马的UKL横置模块化平台，也就意味着X2使用的是前麦弗逊后多连杆悬架。前后悬架部件均是使用钢铁材质打造，并没有使用铝合金材质，虽然底盘无分贵贱，但是宝马作为豪华品牌这样的用料似乎还缺点意思，不过幸好底盘大面积使用护板覆盖保护，避免砂石的打击，提升了底盘的平整度。

前悬的麦弗逊结构大家都很熟悉，但是后悬架宝马只有一根上摆臂一根下控制臂，再加上一根纵臂，减振器连接在轴承座上，弹簧则是连接在纵臂上，这样的结构其实比经典的E型多连杆还要简单，不过宝马的调教还是功力十足，即便是结构简单，也是营造一种结实支撑性强的底盘质感。

宝马新一代X3已经国产，并在车展上正式上市，售价为39.98-58.58万元。新车在外观以及内饰都与海外版基本一致，并且国产后没有加长，不过内部系统、舒适性装备和智能互联科技等方面进行了大量本土化调整。动力方面依旧是宝马的2.0T高低功率版本，变速器同一只有8AT，并且全系标配四驱系统。

新一代宝马X3与宝马3系的底盘颇多相似之地，前悬架使用的是宝马著名的双铰接弹簧减振支柱式独立悬架，结构类似麦弗逊式，只是下摆臂更换成了两根独立的控制臂，这样可控制的调整的参数更多，轮胎也可以更好地贴合地面。

后悬架使用的是多连杆结构，上下各有两根控制臂，并且可以发现底盘的防护程度很高，后悬架下摆臂也有护板覆盖，提升空气动力学性能，后悬架减振器上也可以看到电磁阀，说明减振器是可主动调节阻尼，有利于提升舒适性。而底盘用料方面，前悬架使用铝合金下控制臂、轴承座，后悬架则是使用钢铁材质部件，这样的用料算是在同级别中合理。

全新一代讴歌RDX终于到来。使用了最新的讴歌家族设计语言，外观更具冲击力也更潮流，虽然内饰没有展示，但是参考海外车型，RDX的内饰终于不在有本田感，拥有了自己的设计风格，加上最新的主动安全技术，竞争力一下子就提高了，新一代RDX也准备在国内进行生产。

前悬架使用麦弗逊式，下摆臂为铝合金材质，而转向节则是铸铁材质，另外，下摆臂与副车架连接使用了液压衬套，有利于舒适性的提升。

后悬架使用了多连杆结构，而减振器部分采用的可变阻尼减振器，使得车辆具有多种行驶模式可选，此外上控制臂以及轴承座均采用铝合金材质。品牌调性趋向运动的讴歌，其底盘调教也是十分的干脆，绝不拖泥带水，滤振也十分到位。而底盘防护方面前部中部护板均没有缺失，用料方面整体比较厚道。

英菲尼迪好久没有动作了，这次车展带来了国产的东风英菲尼迪QX50。新车内外一扫老款车型的陈腐基调，换上了更为张扬、激进的外观、更豪华的内饰和堪称黑科技的可变压缩比涡轮增压引擎。同时发布了预售价格为35万元起。

QX50整体底盘较为平整，底盘中部有大面积的护板，能够有效减低底盘的风阻提升燃油经济性。QX50悬架上也是同级别常见的形式，前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架。前悬架轻量化非常突出，下摆臂采用铝合金的材质，同时开孔面积也是非常大。采用橡胶和液压衬套与副车架相连。转向节才是采用铝合金的材质。前悬架配置基本达到同级别上等水平。

后悬架多连杆形式没有多大惊喜，除了轴承座采用铝合金的材料外，其余部分都是钢质。下摆臂是采用双层冲压钢焊接而成。弹簧和减振器分离布局，更有利于车内空间。

E-PACE成为捷豹的第二款的SUV车型，定位低于F-PACE，将会在年内国产上市。E-PACE的底盘设计更接近路虎发现神行。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4411/1900/1649mm，轴距为2681mm。

捷豹E-PACE底盘较为平整，发动机和底盘中央都有不少的护板覆盖。

捷豹E-PACE前悬架采用麦弗逊式，后悬架则是多连杆。前悬架的下摆臂采用单层冲压钢制成与发现神行一致。转向节采用铝合金的材质能够减轻悬架重量，提升悬架的响应性表现。E-PACE使用了独立球铰链，更换起来更加方便，也提高零件的通用性提升平台的扩展性。

只有后悬架则是捷豹路虎家族的非常常见的多连杆。或许是车展的原因，巨大的下摆臂被喷涂成黑色，下摆臂采用空心铸铝合金的材质，轻量化表现非常好。下摆臂的巨大结构承受大部分的横向以及纵向力，因此无需布置纵向推力杆。减振器和弹簧分离的布局有效提升空间的利用率。下支撑杆采用钢制，外面被包裹着一层树脂外壳保护。

Jeep新一代牧马人让越野圈都兴奋了好长时间，不是因为它样子变年轻了，也不是它的内饰变得更加精致，而是它用了一台2.0T涡轮增压发动机。一台涡轮增压发动机在越野上纠结行不行？这一点给人存在不少疑问。反正试过的人都说发力很平顺，同时舒适性也提高了不少。

舒适性提高不少？就是底盘有变化。实际上并没有，前后悬架还是维持了前后整体桥式的悬架结构，无疑让想买牧马人的小伙伴放下心头大石。从底盘平整性看，牧马人的底盘基本能够保持较平整，可是原厂护板的数量还是不尽人意，让人还是有点担心，特别是在分动箱上没有任何的保护。

后悬架上布局非常传统简单，普通的弹簧和减振器，氮气减振器或许在性能加强版上能看的见。止推杆稍微改变，布置略微的偏高不少。后整体桥基本还是那个味道，通过减振器和弹簧橡胶衬套搭配以及悬架几何角度调整让新一代牧马人的舒适性得到巨大提升。同时原厂就配备了百路驰的KM2轮胎，无疑省下了小一万块的改装钱。

上个月被315晚会报道的大众途锐没多久就迎来全新一代的换代。这次北京车展也是首发亮相。新款途锐采用了大众MLB EVO平台，同为MLB EVO平台还有添越、Q7、卡宴。

新款途锐在底盘的平整性表现不错，没有零部件突出。前悬架采用多连杆独立式，后悬架同样也是多连杆形式。后悬架采用了空气弹簧，以及挤压工艺铝合金材质的下摆臂。整体悬架在轻量化上下来很大功夫。

新一代G级终于来到了国内。新G级总体上造型并没有多大的改变。前脸变得更加精致细腻，从上一代油腻大叔的感觉，顿时变成了鲜肉帅哥。相比外观，内饰的变化才是重点。重新设计的内饰完美表现出这个价位应有的豪华内饰质感。至于底盘嘛，还是有不少的变化。

新款G级依旧采用了非承载式车身，拥有大梁的结构确保了越野时可靠耐用性以及硬汉的形象。底盘平整性自然而然是没法看，大梁的存在让整车的刚性得到保障。发动机下方布置了金属的护板，不过在分动箱位置依旧没有护板，这有点不应该。排气管依旧采用侧出的设计，只不过没有外露低调得狠。

前悬架也新款G级变化最大的地方。前悬架从上一代的整体桥式非独立悬架变成了双横臂式的独立悬架。这种变化无疑伤透了越野迷的心，没有整体桥前悬架越野性能有所下降，特别是在飞车落地那瞬间，整体桥更加可靠耐用。

不过这一切都是扯淡，有多少台G级会真正去越野。说实在的，强壮的双叉臂结构应付中高强度的越野路况没啥问题，而且上下粗壮的叉臂非常虎实。最重要的双叉臂独立悬架能够提供非常高的舒适性，要比整体桥高不知道多少倍。无疑是行驶在城市中的G级福音。

至于后悬架方面，与其他硬派SUV大致相同都是整体桥式非独立悬架。这也是硬派SUV所必备的悬架配置。考虑到可靠耐用性以及恶劣路况的行驶性能采用了普通的螺旋弹簧以及油压减振器，同时配备了止推杆增加横向支撑性。整体桥式后悬架并没有太多特别之处。

看完19款重磅SUV车型底盘后，其实你会发现，无论车设计怎么帅气怎么优美，其实底盘结构都不会有特别大的变化，只能从细节处优化。不过，即便是同样的结构，经过不同的厂家调校后，也可能会出现截然相反的效果。最后，如果各位对车辆底盘还想有更详细的了解，不妨观看太平洋汽车网技术频道的底盘解析文章系列。（摄：2018北京车展前方报道团队 图/文：杜庆炜 微博@杜高仁赖达聪@青山三剑客）