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去年阿尔法·罗密欧搞了好几场试驾活动,甚至连那台拿下纽北最速量产四门车称号的Giulia(查成交价|车型详解) QV也在上海国际赛道让大家一尝它的辛辣(试驾文章点此直达)。可惜的是,这些活动我都相继错过了,未能感受阿尔法·罗密欧的魅力算是我心里的小遗憾。幸好这次终于得偿所愿,而且体验场地还摆在零下35°的长白山,光是想象就已经足够让人兴奋了。
在我看来,厂家搞的冰雪试驾可以分成两类。一种是以全系车型的道路体验为主,另一种则是以驾驶培训为目的。后者对驾驶者的技术要求更高一些,但能够深入学习一些极限状态下控车的技能,类似奥迪冰雪驾控汇、宝马冰雪培训课程就是这类。而体验类则囊括更多驾驶场景,包括冰面、雪地、非铺装路面等等,这次阿尔法·罗密欧算是这种。
既然是冰雪路面,那有着四驱系统的Stelvio(查成交价|车型详解)自然就成了试驾的主角,包括冰面以及非铺装路面行驶环节上都有它的身影。至于后驱的Gliulia则留在冰面上,供我们体验定圆漂移。
如果对Giulia/Stelvio有了解的朋友应该会知道,两台车的ESP是没办法关闭的,那怎么进行漂移体验呢?于是厂家为我们这次活动开了后门,直接通过ECU把ESP暂时关闭。也就是说,等下我们在冰面上体验到的Giulia/Stelvio是完全没有电子系统干预的后驱车子,滑不起来就不要怪车子不给力了。
另外,对于冰雪路面的驾驶,轮胎也是相当重要的一个因素。不过这次除了冰面赛道的Stelvio换上了倍耐力的钉胎以外,其他车子都一概使用原配的倍耐力Scorpion系列四季胎。从路上的体验来看,只要不是在全雪地或者全冰面上行驶的话,四季胎还能够应付,但要是道路条件更恶劣的话,还是建议换上雪地胎比较好。毕竟雪地轮胎和四季轮胎最本质的区别在于胶质更软,与冰雪路面的摩擦力更大。
由于分组原因,首先体验是的冰面小赛道以及定圆漂移。这么直截了当地进入最刺激的环节不由得让人心里暗爽,但与此同时也意味着挑战性更大,毕竟我还没摸透脾气之前就得马上跟它们翻云覆雨,一不小心可能会出现被踢下床的尴尬。
其实除了很轻盈的方向盘在一开始接触的时候有点不习惯以外,Giulia并没有任何留难驾驶者的地方。尤其是油门响应的速度比我想象中更要直接一些,轻轻一点就有回馈,车子开上手很听话,很好使。
可是冰湖场地内的定圆漂移圈很小,加上四季胎在冰面上的附着力相当低,速度得放得很慢,大脚油门起漂其实不太好使。反而先慢慢绕圈,在逐渐带点油门,让车尾慢慢滑动起来,整个动作就流畅很多了。
这时就考验脚下是否能够把油门控制到如丝袜奶茶般柔滑的时候了,还好冰面上所有动作的反馈都会略慢一点,容错机会更多,即使油门给大了,也不过是车子原地掉头重新来而已。
用油门控制好漂移的状态,同时用方向来不断调整方向,一个持续的定圆漂移就能轻松做出来。看起来还蛮简单的,但小挑战在于Giulia的方向真的很灵敏,虚位和圈数都很小。像我这种首次接触Giulia的人来说,还是会不自觉地多给了方向。
但熟悉了以后就会发现调整的幅度其实不用很大,继而觉得这种有既轻又快的转向真的很好玩,与宝马那种沉实的手感完全不同。不敢说试过以后一定上瘾,但确实让你有种想再多把玩几下的欲望。
定圆漂移只是前菜,冰面小赛道体验才是精华部分。而车子也从Glilia变成了Stelvio,动力部分两车都是2.0T高功率+ZF 8AT。但驱动方式则截然不同,Stelvo搭载了Q4四驱系统,并且四条轮胎都换上了雪地钉胎,在冰面上抓地力更强。
当然了,即使用上雪地钉胎,但前轮的抓地力还是不足以满足用方向盘来转向的需要,所以四驱车在冰面上更着重利用重心转移来主动制造转向过度,用车屁股的滑移来帮助车头的拐进弯。
与Giulia共享同一平台Stelvio,除了坐姿明显更高以及内外饰的差异以外,车子的性格相似度确实蛮高的。同样既轻又快的转向,同样非常直接的响应,加上贯穿底盘的碳纤维传动轴以及偏向后轮驱动的Q4四驱系统,冰面上撒野的乐趣并不亚于Giulia,而且Stelvio的可玩性会比同级别的SUV高出不少。
冰面上的愉悦时间仅仅三圈而已,还好还有一段非铺装道路才让这次试驾不至于显得太短暂,而体验的Stelvio也变成了搭载2.0T低功率发动机的200HP豪华型。
其实从外观的角度来看,高低功率版本的差别很小,甚至可以说是一视同仁,连同内饰的布局也不会给人心理的落差感。而且其他配置上的减少我觉得都能接受,唯独200HP少了换挡拨片,这个倒是挺可惜的。
在开过的车子里头,阿尔法·罗密欧的拨片算是最有赛车那种仪式感的:驻车状态下右手拨一下直接进1挡、等红灯时双手同时拨就能进N挡。有时候驾驶的乐趣未必是多么强悍的动力,而是这些能让你把玩的东西。
至于非铺装路面上,那些与越野相关的调节选项你是在Stelvio上都找不到的。所以Q4四驱系统、蝎子胎以及陡坡缓降就是它的倚仗。Q4四驱系统以一套电控多片离合器式限滑差速器作为中央差速机构,大多数情况下Stelvio以后驱状态行驶,只有监测到打滑发生以后,才会切换至50:50的动力分配。
对于一台主打公路行驶性能的SUV来说,四驱系统在里头扮演的角色只是让Stelvio的适用性更广一些,而不是为了极限的越野而来的。虽然官方并没有公布它的离地间隙、接近角离去角等信息,但普通的烂路还不至于让Stelvio遭遇到陷车的尴尬。这种设定我觉得已经足够了,毕竟适合Stelvio发挥的舞台还是在公路上。
总结:短短的半天试驾不足以把Stelvio/Giulia的精髓彻底琢磨透,不过滑溜的冰面上倒是给了我挖掘他们在极限状态下的另一面。那种与德系大相径庭的风味确实给人耳目一新的感觉,我想这也是意大利品牌中,算是离我们最近,同时也是驾驶乐趣最高的两款车型了。(图/文/摄:太平洋汽车网 区广贤)
车型参数对比 | |||
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图片 | 暂无实拍,仅供参考 | ||
车型 | Giulia2017款2.0T 280hp 豪华运动版 | Stelvio2017款2.0T 280HP 豪华版 | Stelvio2017款2.0T 200HP 豪华版 |
官方价 | 46.78万 | 47.8万 | 44.8万 |
厂商 | 阿尔法·罗密欧 | 阿尔法·罗密欧 | 阿尔法·罗密欧 |
级别 | 中型车 | 中型SUV | 中型SUV |
上市时间 | 2017-03 | 2017-06 | 2017-06 |
发动机 | 2.0T L4 | 2.0T L4 | 2.0T L4 |
进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 | 涡轮增压 |
最大马力(PS) | 280 | 280 | 200 |
最大扭矩(N·m) | 400 | 400 | 330 |
变速箱 | 8挡手自一体 | 8挡手自一体 | 8挡手自一体 |
车身类型 | 4门5座三厢车 | 5门5座SUV | 5门5座SUV |
查看全部参数 |
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