凭实力说话 测试领克01四驱版/两驱版

动力部分，领克01搭载VEP4 2.0T发动机，其实也就是S60L T4版本上的那一台，放到领克01上面以后，参数并没有任何改变，最大功率为140kW(190PS)，最大扭矩300N•m。而且目前也只有这款发动机可以选择，也省的大家去纠结选哪款发动机的问题了。

这次领克很大方，从机场出来就把领克01的钥匙交给我们，在车上四人加行李这么一个接近满载的情况下，这台2.0T感觉还是比较得心应手的，低速跑起来很爽朗，甚至100km/h行驶在高速路上时还余力继续往上突破。

不过以苛刻的眼光去看，论瞬间的爆发力领克01还是有点欠缺，终究与对手那些2.0T高功率的账面差距还是有的。但市区休闲地去开，这套动力已经胜任有余了，全段的输出足够绵长，至少任何时候都不会出现力不从心的尴尬。

至于大家关心的双离合问题，正如之前的盐城试车场里同事高磊对领克01的评价那样，过往双离合容易出现的抖动、顿挫等情况还真的没在试驾车上发生，宁波市区的走走停停也没能难倒这台7速湿式双离合变速箱。

要知道现在一些厂商为了让抑制双离合的顿挫，惯用的手段是放慢动力结合的速度来换取更好的平顺性。不过在领克01上，换挡速度上和大众的双离合还有一点差距，但已经能跟上驾驶员的节奏，很乐意配合去完成kick down指令，而且换挡衔接相当干脆和顺滑，甚至接近于无感的状态。

但话说回来，在领克01上，7速双离合和四驱系统搭配出现，目测至少中高配以上才出现的。所以日后承担走量任务的反而是6AT的前驱版本，正好我个版本也一并体验过了，里头的差别也顺便跟大家说说。

如果不是和7速双离合在一块儿对比的话，我想这套爱信6AT的表现其实也能得到颇高的评价，尤其是起步阶段的动力响应还是6AT来得更加轻快，低速的蠕动更自然一些。不过换挡的速度自然没有双离合那么利索了，还好没降挡响应没到要思考人生那个程度，但平顺性倒是没什么问题，比之前盐城那批试装车的表现有所进步了。只是放在双离合比较惊艳的表现下，让这台6AT有点默默无闻罢了。

虽然说7DCT和6AT两个版本虽然采用同样的发动机，但实际开起来还是有细微的差异。6AT版本的发动机在两千至四千转区间的运转声音稍微嘶哑些，缺少一点机械运转的精致感。反而7DCT的排气声音被刻意调整过，加上发动机的声音也会更悦耳，抑扬顿挫的韵律感来得明显些。

除了我刚刚说的声音以外，其实悬挂调校也有细微的差别。走同样的道路，四驱版的路感会略微丰富些，原本以为是因为胎压差异的原因，不过胎压计检查两车的胎压都是一模一样。我猜测是由于四驱版本的重量更大，悬挂的调校会比前驱版更强调支撑性所导致的。从四驱版专属的换挡拨片以及驾驶模式来看，这多出来的几分运动感正好符合四驱版的性格。

提到底盘这部分，其实领克01本身的底盘基调会往舒适倾斜一点，更关键的地方是懂得去营造很高级的行驶品质。悬挂抚平颠簸的动作与昂科威也有一拼之力。换句话来说，领克01算是自成一套的调校风格，沃尔沃的味道仍然有，不过更多的是藏在里面，只有快速走烂路的时候，才会能察觉末段仍保留一点欧系车的韧度在。

这次领克给我们安排的行程很满，上午的道路试驾后，下午便来到宁波国际赛车场来体验场地越野以及赛道试驾这两个环节。

赛道环节体验的车辆是领克01的四驱版，由于试驾的时间并不长，主要简单说说体会。首先对于重心偏高的SUV来说，赛道并非特别擅长的舞台，对于领克01来说也是如此。正如前文所说的，往舒适倾斜的底盘调校让它在入弯时有比较明显的侧倾，侧向支撑力在面对剧烈的重心转移时显得有点捉襟见肘。

好在四条马牌CSC5轮胎的抓地力实在出色，而且底盘在濒临极限状态下仍保持不错的可控性，而且领克01的指向在SUV里面也属于比较快的类型，车头入弯的意愿很高。另外我们全程都开着电子稳定系统去跑的，ESP的宽容度不算高，不过它是博世最新的9.3版本，也是领克01率先采用的。区别在于介入帮忙修正姿态的时机和动作更加精确和自然，这点在赛道中确实能感觉到的。

在一些越野的硬指标方面，211mm的离地间隙加上20°接近角和25.4°离去角，而四驱系统则是来自博格华纳第五代技术，HDC陡坡缓降辅助、HSA上坡辅助都有配备，用来应付场内的道具可以说相当从容。

场内只有这个带滑轮的小驼峰能让领克01认真对付了，由于是斜坡加上交叉轴的情况，起步阶段动力从打滑的车轮流失，随后电子系统对车轮施加制动力，抑制打滑的情况，稍加油门后顺利脱困。

小结：在众多城市SUV里面，领克01的优势在于拥有不错的离地间隙和离去角/接近角，加上四驱系统的帮助，一般烂路的话足够应付有余。唯一的问题在于双离合变速箱能否应付长时间的越野路况，这方面还有待日后再作详细的体验。

在试驾这天我抽空对领克01的四驱版以及前驱版进行了性能测试，结果还是很有看点的。首先是搭载7速双离合变速箱的四驱版本。由于变速箱的自我保护，发动机转速攀升至2000转后便回落至怠速区间，无法进行弹射起步。多次试验后，发现最快的起步办法是不要憋转速，顺着发动机转速的提升便马上松开刹车。

由于四驱系统的帮助以及初始阶段动力未到最大值，起步阶段时轮胎没有任何打滑。随后G值攀升至0.6g，不过换2挡时动力有轻微中断。最终百公里加速成绩为8.74秒。

换到搭载6速自动变速箱的前驱版本，同时踩住油门刹车，发动机转速攀升至2500转后弹射而出，前轮出现明显的打滑，加速势头明显比四驱版要更加凶猛和凌厉些。

两驱版的加速度峰值要比四驱版更高些，但G值的波动较四驱版更大，不过中段部分依然能保持0.4g的加速度，因此最终百公里加速成绩比四驱版更快些，为7.9秒。

至于制动方面，其实上次盐城试车场里我们也对领克01进行过测试，34.6米的制动距离可谓惊艳。不过试车场的沥青路面会优于市区道路，于是我们在普通的沥青路面再进行一次测试。

从结果来看，无论是四驱版还是两驱版，成绩都稳稳锁定在36米出头的范围内，虽然比上次测试的距离要长一些，但在豪华品牌的SUV里面也是相当优异的成绩了。

总结：站在产品的角度来说领克01还有什么不足的话，可能有人会觉得动力还是欠缺了点、一些舒适性的人机设计还能继续优化等。不过从整体的机械素质以及匹配完善度来看，有了CMA架构的高起点以及吉利多年的经验积累，领克01向高端迈进的这一步算是真正地站稳了。（图/文/摄：太平洋汽车网 区广贤）