这家靠卖水桶起家的车企 竟造出传奇街车！

历史悠久的Galant车系共发展了九代，除了率先使用DOHC（双顶置凸轮轴）技术之外，Galant GTO的五仪表盘航空座舱也是为人津津乐道，其实这款车型在末代曾被东南三菱引进，只可惜市场表现并未如料想般顺利。专为赛事所打造的Colt Galant 16L GS也是在拉力赛场上征战无数，留下了很多荣誉。

70年代，Lancer 1600 GSR几乎主宰了澳大利亚南方穿越拉力赛，甚至雄踞榜单四连冠，一时无人能出其右。80年三菱紧随其后退出了Lancer EX 2000 TURBO 以及家喻户晓的Galant VR-4，仅Galant VR-4就在80年代末短短的四年间将6枚WRC分站冠军收获囊中。

时至今日，距离上一代帕杰罗发布已10年有余，急需新鲜血液，此前曾有下一代帕杰罗车型将搭载PHEV版本的传闻，不过此次行程当中并未坐实这个消息。

三菱汽车可以说一直伴随赛事不断进化，至2007年，总共囊括了4次WRC总冠军以及十二次达喀尔冠军，创造了诸多神话。

令人唏嘘的是，随着财政压力的不断上涨，三菱先后于2005年以及2007年相继退出了WRC和达喀尔拉力赛。三菱不得不集中精力调整产品线，主攻乘用车市场，产品线也逐渐收缩为劲炫、欧蓝德、帕杰罗等大家熟知的车型上。

虽然现在三菱并入了雷诺-日产联盟，但是目前依旧保持了独立的生产、研发产品体系，受到的影响比较细微，未来也是主要着眼于技术共享层面的合作。

由于市场需求所造成的巨大差异，三菱在日本本土与中国销售的主力车型存在一定差异，如今日本本土对于新车的需求已经完全的小型化、新能源化。

欧蓝德PHEV在时速100公里以内，动力主要来自电动马达驱动，100公里以上燃油发动机会进行辅助，纯电模式下续航里程为60公里（日规）。目前我们唯有静静等待，希望广汽三菱早日引入这一员大将。

欧蓝德同样搭载了旗下最新款的４J系列MIVEC发动机（4J11、4J12），是当前三菱在动力表现和燃油经济性中寻求出的最佳平衡点。

在欧蓝德上市不到一年的时间，已经成为日系SUV车型当中四驱版本车型销量最高的一款。增冈浩先生介绍三菱在赛事中积累的经验全部都反馈到了民用车型的研发当中，这直接体验在三菱品质耐用可靠、故障少；雨雪路面行驶中，老款欧蓝德先前装的是AWC，并非自动控制的，现款比如在时速60公里转弯时，在操控方面会有很大的改善。

这套系统名称为S-AWC超级全轮控制系统，整合了发动机、变速箱、转向、刹车和四驱，让它们的配合更为紧密，比传统的4WD更智能。最大的特点是它可以分配前轴左右车轮的扭矩，不过这项功能的主要作用是提升公路驾驶的响应和稳定性，在弯道中系统会将更多的动力传递给外侧车轮，降低出现转向不足的可能，这在本次增冈浩先生在极限状态下驾驶表现的非常直观，开启S-AWC系统之后以同样的速度进行绕桩，车身姿态在濒临极限的时刻会得到迅速的修正，滑动距离大幅减少。

对于国内用户而言，如果在北方地区有大量季节需要应对冰雪路面，那么我认为选择四驱版的欧蓝德是非常有必要的。至于如笔者而言生活在南方的朋友，两驱版也足以应付，过几天在6月10号有两驱版本的新配置车型上市，来弥补2.0版本配置稀少的不足。

虽然今天的三菱产品线已经缩减至专注SUV车型，但是其丰富的赛事底蕴所带来的技术加成还是没有丝毫水分的。如果加快速度将新车型布局妥当，我想定能一改前两年的颓势。 

此次行程我有幸参观了三菱日本本土多个生产研发基地，碍于工厂的保密性不能拍摄，所以我没有足够的素材为大家做出详细的介绍，只能就我本次的线路为大家做一个简单的梳理，姑且是让大家对三菱本土的生产研发环节有个初步的概念，请包涵。

下面我就这三间工厂逐一介绍。

目前帕杰罗工厂生产的车型均为承载式车身，这是三菱为了在增加焊点满足越野强度的同时最大限度的兼顾公路舒适性，鉴于帕杰罗工厂拥有悠久的历史，所以大量熟练的技术人员成为帕杰罗工厂最引以为傲的资本。由于帕杰罗工厂参观时间前后不过数分钟，因此我把重点集中在冈崎工厂和京都发动机制造所当中。

目前冈崎工厂可以说是三菱本土最大的整车制造基地，占地约100万㎡，不过与中国不同的是，冈崎工厂除了少部分自给之外大多用作向海外输出（技术、整车），目前主要的海外技术输出基地有泰国、俄罗斯、中国、印尼（均有三菱工厂），冈崎工厂在不久前翻新过，因此目前处于极佳的生产状态，采取多种车型混线生产的模式，生产车型包括欧蓝德、欧蓝德PHEV、劲炫，以及未来10月份的全新车型Eclipse Cross预计也将在此生产。

翻新后的冈崎工厂年产能约为25万台，目前以近乎满负荷状态生产。

我简单介绍一下，采购来的钢卷要送入落料区域进行割断，切割好的钢板会被冲压间冲压成汽车所需的形状，例如门板、底板等，冈崎工厂每天生产的冲压件大约为2万件。

冈崎工厂的焊装车间其实是和总装车间在一块儿的，共有机器人约500台， 焊装机器人使用约1000度高温的电流焊接，板材在高温下融化、冷却融合后，就形成了车辆的形状。

看的这里，肯定有眼尖的看官要问为啥翼子板是黑色的，这是因为这台刚好是劲炫，而劲炫的翼子板是树脂材料的。树脂材料的好处比较多，第一是对于行人的保护要比钢板优秀许多，第二是发生一般程度的碰撞和挤压，树脂材料能够进行自我弹性恢复，避免小伤钣金。

密封胶全程由机器人喷涂，当然机器人不能完全覆盖所有涂抹点，这些未完成的密封点将由人工涂抹完成。

每台AGV小车在完成一组运输后会停留大约30s，在这期间AGV小车将完成充电过程，这30s充的电量足以支持其下一个周期的运转。 

经过翻新的后冈崎工厂可以说是极大的提升了效率，目前共使用２个物料配送区域，卸货区域3790㎡，部品区域12373㎡，每天需要使用约945台卡车运送量的物资。冈崎工厂与所有的配套商距离均为100Km之内，由此能够保证重要配套商的配送效率，配套商的零件均有身份信息，由此发生的质量问题可以追查到每一件部品。总的来说，冈崎工厂的生产效率为63秒一台，即每小时52台，一次性通过率约为95%左右（数据来源于工厂技术人员）。

京都发动机制作所可以看做三菱发动机的母工厂，1944年以隶属三菱重工的身份建立，主要生产民用发动机，目前涵盖了发动机缸体、缸盖、总装等所有流程。另外京都发动机制作所也包含了研发部门，众多实验也是在此展开的。

京都制作所并不仅仅包括京都工厂，另外还包括滋贺工厂和水岛工作部，跟我们关系最为密切的便是滋贺工厂，因为目前广汽三菱所生产的欧蓝德以及劲炫所使用的4J1、4B1系列发动机均产于此。

京都制作所滋贺工厂生产的最新型MIVEC发动机均运用于广汽三菱国产车型当中，那么有哪些技术亮点呢？

如此根据不同负载状态调整最佳的进气状态，提升发动机热效率，促进燃油经济性的提升。目前国产欧蓝德正是搭载了配备这项技术的最新4J1系列发动机，下半年即将亮相的新型1.5T发动机又会使用哪些全新的技术？让我们拭目以待。

短短一篇文章是没办法回首三菱造车是如何走过这激昂一百年的，无论是对技术的执着还是在赛事中创造的传奇，三菱汽车都已经创造并且还在持续创造着新的篇章。或许近些年这位技术天才变得有些迷惘有些找不到方向，但是此次日本本土之行让我依旧看到了那个执着研发、上下求索的三菱，我也坚信那个驰骋在拉力赛场上的三菱会逐渐找回当年的气魄，再写新的辉煌吧。

（图/文/摄：太平洋汽车网 宗泽）