如果说在2017年，市场对蔚来的换电模式还心存疑虑，当几年后，蔚来可充电、可更换、可升级的能源体系逐渐建立，整个能源循环的闭环逐渐打通，再加上电池能量密度相关的技术进步，现在这种疑虑已经小很多了。
因为我们都意识到蔚来的动力改变不仅仅是在电池没电的时候快速补充能量，更是在思考“车电分离”。
但是特斯拉在另一边。CTC技术，即把电芯直接集成到底盘上的技术，意味着车电不会分离，电池成为底盘的一部分，从而实现车电的完全融合。
为什么当汽车从燃油车这种简单的工作机械变成集储能和工作于一体的电动汽车时，车和电这两个东西会走向融合和分离的两个极端？特斯拉和蔚来是基于什么样的思维和天赋做出完全不同的选择？
车电分离——长期思维下的效率最优
如果只设计一个电池组让所有车型都可以用，短期内可能不会有什么立竿见影的效果，甚至车身设计也会因为容纳这个统一的电池组而增加成本。
最初的蔚来ES8就是这样。当时很多人质疑蔚来ES8的车身尺寸与其只有70kW·h的电池不匹配，导致NEDC续航里程只有355km。一个重要原因是ES8没有充分利用机箱空间的电池，因为它必须保持与更小的ES6相同的电池组物理规格。
但是，如果把时间轴拉长，以十年为周期来看。如果电池循环系统能够运行，从用户使用到集中充放电管理，再到电池健康的统一监控，再到电池的梯度利用，如果这个以电池为循环的系统能够构建和完善，无论是对于用户还是企业，都是一个能够让各方受益的生态。
只要电池的物理规格保持不变，用户就可以在更长的时期内获得技术不断进步、健康水平始终如一的电池，电池的维护完全不用自己操心，车辆的残值更有保障。企业也可以通过将电动车的工作和储能分开，将电池作为重资产的收益最大化，然后在电动车公司之外独立运营一家能源公司。
这考验的是一个车企的前瞻眼光和战略实力。
如何保证这种电池的物理规格至少在未来十年内能够适应电池材料和电性能的发展？高成本设置的切换点能否跑赢不断提升的快充速度？流通电池数量增加后，是否有足够的后端产业链承接？
如果能妥善解决这些问题，从长远的体制来看，车电分离才是最有效率的事情。因为它是标准化、模块化的，所以它是很多技术发展的必经之路。
尤其是如果蔚来当初对电池能量密度发展的判断，认为在当时70kW·h的规格下可以产生150 kw·h的能量，即使能量更高，续航更长，也没有太大意义，那么它需要做的就是坚定不移地实行车电分离。
车电合一——爆款思维下的顺势而为
特斯拉等不到只有一个部件的汽车。
没有别的原因，就是生产效率最高，生产成本最低。通过将电池单元直接集成到底盘中，并配合特斯拉的车身压铸，一辆Model Y可以减重10%，减少370个车身部件，成本自然会大幅降低。
而这样做意味着这个模型将不再有任何共同的部分。对于每个车型，车身结构、底盘和电池单元布局都应单独设计。电池不再是一个可以轻松运输的部件，而是整车生产车间的一部分。
所以，做汽车——电动车必须有两个前提条件:
第一，这个模式必须是爆款，而且是订单持续的爆款。因为车身设计已经失去了灵活性，单个车身必须有足够的规模来支撑。
第二，车企必须具备电池的设计和生产能力，才能与车辆的底盘设计和制造相结合。
这两点似乎是天生为特斯拉做的。对于特斯拉来说，因为有了爆炸性的Model 3和Model Y，他会有充分的动力去尝试一切可能持续降低成本和提高效率的生产模式，CTC技术就是其中之一。
其他车企不会轻易尝试CTC技术。大众的MEB或者丰田的e-TNGA，在电动车时代依然希望通过一个可以快速衍生车型的平台实现多产品布局，对单一车型的爆款需求并没有那么强烈，自然也不会对极度标准化的东西孤注一掷。
在国内，当代安培科技有限公司对CTC技术感兴趣。对于一个电池企业来说，如果掌握了CTC技术，无疑能够在整车厂的电池供应中，进一步掌握整车定义和设计的话语权。这符合当代安培科技有限公司对新造车企业的不断增资，也是技术对资本运作的一种支持。
向左还是向右
蔚来的车电分离能源系统一直对第三方开放。只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格，几乎没有人会把这条救命稻草交给竞争对手。
特斯拉的车电一体化技术，无论是产品定义还是技术实现，门槛都很高，几乎没有人会轻易尝试。
向左或向右是企业价值观和思维方式的体现。威走的是高端路线，走的是用户路线，所以所有用户在第一代车型上的核心体验应该是一致的。这就决定了蔚来必须对三电、智能驾驶舱、智能驾驶等核心部件有一个长期的系统思考，在这方面不能区别对待。特斯拉走规模路线，在订单源源不断的保障下，如何降低成本，提高效率？至于是不是“老用户不如狗”，这就见仁见智了。
但更多的车企，尤其是核心技术仍强烈依赖供应商的综合型车企，在汽车与电力的关系上没有话语权。他们还不如选择换电，或者选择像当代安培科技有限公司这样的供应商提供的CTC技术，不会有特斯拉或者蔚来可以享受的先发红利。
比如，今天我们还想建蔚来电站的布局规模，哪怕是几倍于蔚来的成本，也未必能做到。例如，如果没有像特斯拉这样的单一车型的规模，CTC可能不一定会稀释R&D的成本。
因为核心技术的定义和引导才是领先车企应该做的。无论是车电分离还是车电融合，只要能把事情做到极致，就是正道。
