2004年，我还在读小学。当年英国《TopGear》杂志刚刚有了简体中文版，叫《TopGear汽车测试报告》，某期封面正是下面这台名为MG XPOWER SV的高性能跑车。它搭载了来自福特的4.6L V8发动机和5挡手动变速箱，百公里加速5秒出头，极速大概为266km/h。

用今天的眼光去看，这些数据几乎毫不亮眼，也就比一些搭载2.0T高功率发动机的B级车略快。但放在将近20年前，真可谓“屌炸天”，也让年少懵懂的我很是躁动，幻想着将来的某一天能开上这样的车。如今，放在我眼前的这款披着一身骐骥绿色战袍的轿跑，也挂着“MG”车标和“XPOWER”标识。似乎，圆梦了？

全副武装

单讲外观，MG6 XPOWER对跑味的营造还是做得蛮到位的。起码如果从远处看上去，它就是一只高性能猛兽，丝毫没有要掩盖自己的意思。个人观点，它从车头45度看上去，还颇有些三菱EVO X的既视感，那叫一个帅气。尾部也提供碳纤维大尾翼、扩散器、四出排气口（实际上是双边共双出排气）之类的性能三件套，并不会给人虎头蛇尾之感。

更值得一赞的是，MG6 XPOWER身上的原厂升级件，都是对驾驶性能有实质性提升作用的，并非仅增大唇上马力的花架子。比如，它竟然采用了米其林PS Cup 2这种半热熔胎，虽然日常跑街的意义不大，但胎温上来之后跑赛道都不在话下；更轻量化的锻造轮毂，能显著降低簧下质量；六活塞卡钳配上打孔通风刹车盘，也是赛道级别的玩意儿了；隐藏在后的高性能减振器，也是XPOWER的专属配置。

我在拍静态照片的时候，就有不少男士特地凑过来，拍几张车的帅照，部分还会顺便问一句“这是改装车吗？”。在得到否定的回答之后，他们惊讶之余又表示赞叹。我能理解这种反应，毕竟市面上造型如此赛化的原装车确实不多，更何况是一款原汁原味的中国产车型。在现有对改装车的接受度较低的环境中，MG6 XPOWER这样的车应该能找到不少属于自己的生存空间。

内饰氛围则相对低调，跟普通版的MG6没有质的区别，当然提升点都是极具针对性的。比如，方向盘、中控、扶手、座椅、门板等地方，都有Alcantara面料的铺陈，既能在激烈驾驶时提供较好的摩擦力，又能在日常使用时提供良好的手感和优越感（毕竟高贵）。

一体式的运动座椅，算是性能车上的一个必需品了。个人认为这套座椅的侧向支撑足够，腰部、背部都能撑得住，只是座垫角度稍微偏小而且偏短，大腿的支撑稍欠。另外，后排座椅也带有大面积的Alcantara面料，以及两边的骚绿色安全带，权重没有明显比前排座椅低。

总之，我认为MG6 XPOWER在外部上的处理没什么大槽点，都是挺符合自身定位和调性的升级。那么，它开起来又如何呢？

小露身手

且慢。在正式开动之前，我还是想先介绍一下机械规格。实际上，它这套1.5T插电式混合动力跟MG6 PHEV上面那套完全一致，综合功率224千瓦，综合扭矩480牛·米，仍然匹配那套结构异常复杂的10挡第二代EDU智能电驱变速箱，驱动方式也依然是前驱。

一上手，我就按下方向盘上SUPER SPORT按键，激活最能体现XPOWER精神的“打鸡血”模式。此时，中控也会变成性能面板，显示油温、涡轮压力、机油压力等信息，热血的氛围一下子就烘托出来了。在这个模式下，变速箱偏向于低挡运作，且升挡时机极度延后。油门灵敏度很高，轻轻一踩，发动机转速会拉到4000rpm左右，紧绷程度令人满足。

当然，对于日常驾驶而言，这个模式稍微有些过于硬核了，除了发动机转速过高外，另一个伴随而来的问题就是声浪。MG6 XPOWER的声浪在很大程度上是模拟出来的，也就是通过音响播放出来的，并非发动机和排气本体的声线。所以在拉高转速后，传入人耳的声浪有点过高而且虚假，仅可以满足想稍微自嗨一下的念想。

所以在日常驾驶时，我更推荐普通模式甚至节能模式。在这两种模式下，MG6 XPOWER会展现它平易近人的一面，低速行驶时往往仅使用电机，畅顺和安静程度跟电动车无异。就算电量偏低，发动机介入，动静也没有明显的增多，动力系统依旧能表达出足够高的品质感。

较低的能耗和成本，则是PHEV的传统优势项目。70公里的NEDC纯电续航虽然不长，相信还是能覆盖到多数人的日常通勤距离。而在电力的帮助下，即使用混动模式行驶，油耗也会比多数1.5T的燃油车低。试驾当天我们主要用混动模式去开，也包含了不少激烈驾驶和怠速拍摄的时间，但我最后留意到表显百公里油耗只是7升左右，真不算高。

至于操控，看见这么多高规格的装备，就知道MG6 XPOWER开起来肯定跟普通的MG6 PHEV颇为不同。更运动化的悬挂以及调校，加上一套质地偏硬的半热熔胎，会让车头动作的迅捷度大幅提升。转向的虚位很小，轻轻一拧车身便会立刻随之而动，颇有几分人车合一的感受。姑且不论弯道极限，就这种敏感的操控感受，放在20万元内是鲜有对手的。

相对地，滤振品质变差也是百分百发生的事情。在普通道路行驶时，会有不少的细碎振动传递到车厢中，给人稍微偏硬的感觉，后排乘客的体验会尤为强烈。当然，对大振动的处理仍然干脆且有韧性，整体的滤振能力依然是性能车里面比较得体的，不会跟主流家用车产生过大的差距。隔音则相对一般，毕竟半热熔性能胎，想要低胎噪是不可能的。

简短体验下来，我认为赛道才是最适合MG6 XPOWER的主战场，毕竟一身高规格升级件就是为了跑赛道而准备的。在日常道路上，它只能算是小露身手，并没有发挥出自己的真正所长。当然，PHEV带来的易驾易控、能耗较低等特点，在性能车这个范畴里面还是蛮难得一见的。

未来可期

试完之后，我圆梦了吗？并没有。其实早在试驾之前，我就知道MG6 XPOWER和XPOWER SV并没有太多可相提并论之处，毕竟它们本质上就是风马牛不相及的两款车。然而无论如何，MG6 XPOWER的出现很值得年轻车迷欢呼喝彩，毕竟它展示了传统主机厂，在模糊原厂车与改装车之间的界限，以及推广改装文化两个方面上所做出的努力。它生来就注定不是走量的主流车款，却依旧昂首登上大舞台，也从另一方面体现了MG的决心。

唯一让人比较遗憾的，可能是它的动力系统了，毕竟调校上并没有和普通版MG6 PHEV拉开差距，且仍然是前驱布局，注定其在性能方面的发挥未够极致。好在，MG官方也提前放了口风，将推出更加狂暴的MG6 PHEV四驱版本，并将推出名为XPOWER Performance的高性能整车系列。用一个词去形容，就是“未来可期”了！

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