什么是“法拉利标准式”驾驶乐趣？深度解析法拉利296 GTB

点击展示全部

在经历了外界不短时间的猜测后，法拉利终于向外界发布了他们的全新产品- 296 GTB,跟外界所理解的不太一样，法拉利并没有为这款 V6 插电混合动力跑车冠以 Dino 这一带有传奇色彩的名字,而是遵循一贯的命名方式：以排量与气缸数量组合，29代表这台车的排量为2.9L,而6 则代表 6 缸，GTB 则是 Gran Turismo Berlinetta 的缩写，意为双座运动跑车。

作为首款采用 V6 插电混合动力的跑车，296 GTB 最让人关注的便是其定位。毕竟综合输出830CV的数据已经超越了目前 F8 TRIBUTO 的 720CV,而坊间更有消息表示后者计划于明年停产，某种程度上，有了 296 GTB 这样面向新时代的 MR 跑车接棒，除了 8 缸的特性外，F8 TRIBUTO 似乎便不太需要存在。可在官方新闻发布会上，法拉利着重强调了 296 GTB 的全新属性，没有任何取代现有产品的计划。

从产品理念来看，296 GTB 是法拉利的一次回归，即便它并不顶着Dino继任者的名义出现。法拉利的初衷是要开发一款轴距较短、尺寸相对较小的 MR 公路跑车，为驾驶者提供极致的公路驾驶体验。而对法拉利来说，在长久以来 V8+MR 这一对组合的发展空间并不是已经到了尽头，只是电气化的进程让现在的法拉利拥有了更自由的技术空间，F1 混动技术的发展也让法拉利拥有了更多的技术储备，以更小尺寸的 V6 发动机搭配插电混动技术，让中置后驱的布局有了全新的演绎方式。

120°夹角的V6发动机

在这样的背景下，法拉利有非常明确的动机开发全新的动力总成。从结构来看，夹角为120度的 V6 发动机早在开发之初便被马拉内罗的工程师定义为“小V12”。由于四冲程六缸的发动机其点火间隙为 120°，这台发动机夹角采用与点火间隙相同的120°的原因在于，这种结构对于V型6缸的发动机是最理想的，能实现对称的点火顺序。全新发动机的曲轴轴颈的几何形状决定了其点火顺序则是1-6-3-4-2-5，这样无需额外的平衡轴，不增加发动机重量，并有助于减少衬套上的负载，为发动机 8500rpm 的红线转速打下坚实基础。

此外，120°的夹角让两个缸盖之间的空间大幅增加，法拉利也得以首次把两个单涡管的涡轮安放在这 V 型空间中间，取代了过去法拉利发动机常常在这出现的集气室。两个由 IHI 提供的涡轮最高转速可达 18万转/分。

与此同时， V6 发动机的集气室出现在气缸盖的一侧，并与节流阀的支架整合在一起。这些零部件均采用轻质热塑性材料打造而成，旨在降低发动机的重量。此外，电机的加入让法拉利的工程师完全不需要考虑进气歧管的长度以提升低扭，从大图便可以看出节气门与进气气门的距离极其靠近，集气室的体积相对较小，毕竟现在不再需要依靠庞大的集气室来实现更强的湍流，强劲的电机能完全满足驾驶者对低扭的需求。

正是如此复杂结构，让这台发动机拥有了破纪录的 663CV 输出，比年初 McLaren 发布的插电MR跑车Artura 所使用的 3.0L 120 夹角的 V6 高出 78 马力，并达成 221 CV/L 的超强升功率。

源于 F1 的电机设计

296 GTB 的动力系统除了全新的 V6 增压发动机以外，当然搭载一具峰值输出为167CV及315Nm的轴向磁通电机（饼型结构以缩短长度），电机位于发动机后方，连接发动机与8 速双离合变速箱。

搭配 7.45kwh 安置在车身底部中央的高压锂离子电池组，我们相信，这一电池组的供应商与 SF90 Stradale 电池组的供应商一样，为韩国 SK，其重量仅为 72kg，相当于一个成年人的重量。在纯电模式下， 296 GTB 的行驶里程为 25km。

破纪录的 V6 发动机与高效率（94%）的电机结合下，让仅有后轮驱动的 296 GTB 的百公里加速时间仅为 2.9s，0-200km/h的加速时间仅为 7.3s，极速大于 330km/h。对比 F8 Tributo，296GTB 在 200km/h 的加速时间要少 0.5s，费奥拉罗赛道的圈速成绩也要领先后者达1.5s，F8 Tributo 则在极速表现较为领先（340km/h）。

复杂而精妙的空气动力设计

法拉利量产车型的空气动力设计水平，早在 360 Modena 时代已开始显山露水。经过这么多年的发展，从当年的扩散器到488 PISTA 以及 F8 TRIBUTO的 S-DUCT，ROMA车底的涡流发生器再到今天 296 GTB的茶碟式前翼,法拉利在量产车型的空动设计方面所取得的成就，完全可以让一众竞争对手羡慕嫉妒。

在 296 GTB 上，法拉利需要考虑传统发动机的高温以及电气系统相对低温两种截然不一的散热需求，需要考虑适应与车速以及驾驶方式匹配下压力需求，也需要考虑外观设计与空气动力应用的和谐统一。

在 296 GTB 上，法拉利需要考量除了发动机以外的电气部件的散热。在车头便没有采用 S-DUCT 的结构，转而把更多的气流引入车底。法拉利利用在一级方程式所获得的经验，为 296 GTB 设计了茶盘式前翼，这一装置是在前保险杠下方，其镂空式的设计可以把大量本来正面撞击前杠的空气引入到车底，通过车底的大型涡流发生器，把同样经过车头两侧冷凝器以帮助电气部件散热而进入底部的热空气以涡流的形式从车身两侧以及车尾带走，实现极佳的车身底部冷却效果，空气的涡旋运动还能转化为气流的局部加速，从而对前轴产生强大的吸力和下压力。

与此同时，流经车体上部的冷空气则顺利经过车顶，法拉利同时在车顶位置设立一层固定式尾翼，冷空气在这产生分离，尾翼与车顶之间的空间允许一部分高速气流在发动机舱上方翻滚并迅速带走来自发动机以及涡轮增压器的高温热量，而通过精确的空动设计以及风洞验证，即便取消了往常MR跑车所特有的发动机透明观察窗造型，尾翼上方的另一部分高速气流依然能被直接引导至车尾的正确位置。