Lab测试：荣威iMAX8对比广汽传祺M8，总比分5比4

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文/韦波

说来也怪，这几年国内的中高端MPV，都和“8”杠上了。前面有别克GL8，接下来广汽传祺就出了GM8——后来因为此名犯了通用汽车（GM）的太岁，不得不改名叫M8……再后来，上汽荣威推出iMAX8。现在国企自主三强中，只剩长安还没有动作。不过据最新路边消息，长安的同级MPV也箭在弦上了，新车大概率会叫“C8”或“CL8”和“CM8”……

如此也能见得，当年的别克GL8在国内是一种怎样的江湖地位。如今，GL8的不少开发人员跑到上汽荣威捣鼓出这款iMAX8——别人的MPV都说自己的路上公务舱，而iMAX8这个名字一听就有电影院的感脚。在“8”的武林中，iMAX8绝对是最特立独行的那一个。

我们此次测试的车型为上汽荣威iMAX8 2021款 400TGI Supreme至尊版，官方指导价25.38万元。为了叙述方便，以下将其简称为“iMAX8”。我们照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为权威对比依据。

钣金工艺还算不错

我们在iMAX8上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端的左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

从整体上看，iMAX8的钣金工艺相当不错，引擎盖整体严丝合缝，只是尾门左右缝隙存在上下两处0.5mm误差，整个尾门向右偏0.25mm，这个误差完全可以接受，给个90分不为过。在钣金工艺上，iMAX8和传祺M8相比其实半斤八两，都是90分——传祺M8的尾门倒是严丝合缝了，却是引擎盖两处0.5mm误差丢了10分。感兴趣的同学可以翻找传祺M8的“Lab测试”内容进行对比。

车漆工艺很优秀

照例，我们选择全车最大的钣金面——引擎盖，采集车漆厚度测量数据。平时我们会选择6测量点，其中2个测量点位于两侧冲压折边上，不过iMAX8的引擎盖冲压形面不算复杂，且两侧冲压折边由于面积实在太小，对于工程师来说没有精细喷涂标定的价值。所以这一次我们只选择了主平面上的4个测量点。基本上这一组数据就能反映iMAX8的车漆整体工艺水准。

测试数据显示，iMAX8的引擎盖主平面上4个测量点的最大误差仅有2微米。这样的喷涂精度绝对是相当高了，可以吊打竞争对手广汽传祺M8几条街——M8的车漆喷涂误差已超过18微米。

加速刹车都很棒，还是“MPV操控王”

我们测试的这款iMAX8其动力来自于一台172kW/360Nm的2.0T直列四缸涡轮增压缸内直喷引擎，匹配爱信8速自动变速箱。测试时的气温为9℃。当然了，性能表现并非MPV的核心诉求，例行公事而已。

在0-100km/h加速测试中，iMAX8的最快加速成绩为9.13秒——尽管动力数据比传祺M8小，可加速却比传祺M8要快。虽说是急加速，但iMAX8的整个加速过程却极度平顺到看不出任何顿挫，以至于会让人怀疑是不是CVT变速箱——这种情况是相当罕见的。

在动力平顺性上，iMAX8也要优于传祺M8，对比两者的加速曲线，就能知道iMAX8的动力系统好在哪了。

iMAX8的5次100-0km/h刹车测试，最好成绩为38.11米，平均成绩为39.32米，最好成绩和平均成绩之间差了1.21米，而且每次测试的成绩跳跃比较大，这两个特征说明iMAX8刹车系统的稳定性和热衰减控制并不是很好，其整体刹车表现要逊于广汽传祺M8（最佳成绩37.02米，平均成绩37.63米）。

如果把眼界放宽一点，对比去年“Lab测试”针对各个细分市场统计的平均刹车成绩，iMAX8的刹车表现其实是很优秀的，而且刹车过程中车身姿态（黑色曲线）保持得相当好。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，iMAX8跑出了1.048G的过弯操控极限——这让人很意外，因为这个数据已经是普通轿车的操控水准了！对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩不难发现，iMAX8的操控数据居然算是不错的，堪称是目前MPV中的“操控王”——尽管操控并不是MPV的首要诉求。而传祺M8的操控极限是1.007G——讲真，这个成绩对于MPV来说已经不算差了

查看了一下，这款iMAX8配备的是参数为225/55R18的米其林浩悦4轮胎。巧了，传祺M8配的也是同尺寸同型号轮胎——这是一款在操控、刹车和静音性方面都堪称“学霸”的轮胎，电商参考价为969元一条。在“Lab测试”历史上，最短刹车距离就出自于米其林浩悦4。

引擎振动控制有一点小遗憾

在怠速状态下，我们测得iMAX8引擎最大振动幅值为0.063mm，这个数据在市场上属于中游水平，而传祺M8的这个数据是0.026mm，明显要好得多。

而iMAX8的方向盘在怠速下的最大振动幅值则为0.009mm——在“Lab测试”的评价体系中，方向盘怠速最大振幅小于0.010mm就可以被称为优秀。而传祺M8的这个成绩是0.014mm。由此就能看出，引擎振动传递到车内之后，iMAX8的工艺处理更优秀。

这一次，iMAX8扳回一局。

静音表现属于顶级行列

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了iMAX8在怠速下的车内静音性；然后我们选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性——而且，我们还专门挑了第二排座椅来测试iMAX8的行驶静音性。

怠速状态下，iMAX8车内最低噪音为36.1dBA（传祺M8成绩为36.5dBA），这在全球的燃油车市场上已经属于顶级之列。依照“Lab测试”的评价体系，怠速车内最低噪音低于40dBA就可认为是“优秀”，而38dBA以下则可以被称为“顶尖”。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，iMAX8的车内最低噪音分别为43.8dBA、45.8dBA以及48.2dBA，3个速段平均成绩为45.93dBA——对比“Lab测试”统计的2020年各细分市场数据不难发现，iMAX8的成绩是相当相当好的！

这款车是2020年10月上市的，如果将这组成绩放进2020年“Lab测试”针对所有测试过车型的统计数据中，iMAX8可以排第二。你问冠军是谁？不好意思，正是广汽传祺M8，其40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内最低噪音分别42.7dBA、45.3dBA以及48.2dBA，均值低至45.4dBA。

其实这点数字差距可以被视为测量误差范畴，很难说两款车谁的静音性更好，不过凭借数字上的那一丁点优势，传祺M8依然是“Lab测试”历史上的“静音王”。

写在最后：

最后算了一下，钣金1:1，喷涂1:0，动力1:0，刹车0:1，操控1:0，引擎振动1:1，静音0:1，iMAX8以总比分5:4险胜。

之前提到过，在这个细分市场中，iMAX8绝对是最特立独行的那一个。所有的MPV都在拼第二排“舒适性，都在拼空间，都在拼豪华性和静音……以至于很多消费者认为MPV好不好，就看这几点。