十月份北京郊外风光真是相当的美，这趟北京之行，借着试驾蔚来EC6的名义，也算抓住了秋天的尾巴，顺道欣赏了一下北京近郊的红叶。
或许又是万恶的经验主义作祟，在试驾蔚来EC6之前，大脑里已经对EC6有了一个初步的推断：估计和我们那台蔚来ES6应该没多大区别吧。
可能不单是我，那些EC6的准车主们，或者蔚来的粉丝们，估计都会有这样的判断。在试驾后，我想说的是，这推断没什么毛病，但却有一点点“片面”。
先说些大家都知道的事情 。作为蔚来ES6的衍生车型，定位于轿跑SUV的蔚来EC6除了在外部轮廓上有所改变之外，在中控台设计布局、主要配置、底盘和三电系统方面，都基本上和ES6保持了一致，依旧是搭载70kWh的电池包，从低到高分为运动版、性能版和签名版。除了运动版之外，其余两个版本都是搭载了前160kW/后240kW双电机以及主动式空气悬挂。
所以蔚来EC6的所有看点，都集中在这个让人过目不忘的大溜背造型上了。记得在之前的文章（传送门）里面，我已经花了不少笔墨去聊EC6的这个溜背设计。相比起其他传统的轿跑SUV，蔚来的设计师并没有把过多的精力放在增加“杀气”的方面，这也正是我最欣赏它的地方。
不说可能大家未必能留意到，EC6的车身长度和ES6是完全相同的4850mm，所以在视觉效果上，溜背+短尾的设计，这看似轻描淡写的寥寥几笔，就让EC6看上去更加精神和干练。
但这溜背设计带来的好处，并不只是外表的帅气。顶部轮廓改变带来的空气动力学变化，使得EC6“顺势”把风阻系数降低至0.26Cd（ES6为0.28Cd）。对于汽油车来讲，这0.02Cd的改变或许不会带来性能上的明显提升，但这却为EC6带来了百公里4.5秒的加速性能和最高440km（70kWh电池包）的NEDC纯电续航里程，比起ES6加速时间减少了0.2秒，续航里程增加了10km。
如果你执着地要问我，能不能感受到这0.2秒的变化，我可以老实地告诉你：不能。
和ES6一样，EC6的也提供了节能、舒适、运动和自定义四种驾驶模式，相应地能改变动力反应、能量回收、空气悬挂的设定，保持着蔚来一贯的舒适型和高级感。
运动模式下，除了在声浪方面无法和高性能的燃油车相媲美之外，动力表现以及带来的实际感受，都不是那些高性能SUV所能媲美的了。
溜背造型固然帅气，但也让不少人担心后排乘客的头部空间是否会因此缩水。
上次没能完成的功课，这次终于可以补上了。身高170cm的我坐进后排，头部空间当然不如ES6了，但依旧有一拳以上，翘个二郎腿也是毫无压力。另外由于全景天幕式大天窗的后部早已覆盖到我头部的后方，所以即使半躺在座椅上，全景天窗带来的开扬感，完全不会让人感觉到溜背车顶带来的压抑感。在后半程路上，我坐在后排，看着蓝天白云，以及两侧窗外掠过的美景，十分惬意。
但大溜背还是带来了一些不足。或许是C柱离乘客的头部更近了，所以高速行驶时C柱后方的风噪声似乎比ES6来的稍微明显一些。幸好，这还远远未达到让人厌烦的地步，EC6整体的NVH水平依然相当优秀。
差点忘记了，蔚来为EC6额外准备了一种名为“喜马拉雅棕”的内饰配色，据说设计师的灵感来源于喜马拉雅山上清晨的第一缕曙光。
很遗憾，我和绝大多数人一样，从没能有机会登上喜马拉雅山，亲眼目睹光线照射到山上的颜色，所以通过选装这款内饰，来脑补一下那种壮丽景象，或许也会是一件挺开心的事情吧。
不止是全新的专属配色，EC6还全系标配了Microfiber超纤绒顶棚与Nappa真皮运动方向盘。而在仪表台顶端和四扇车门的门板上部都采用了触感更加细腻的一种名为Microcloud纤云材质，手感相当好，谁摸谁知道。
在从市区开往雁栖湖的路上，我也顺便再体验了一下蔚来的NOP领航辅助功能。在设定终点后，从进入NOP开启的路段起，NOMI一直都保持着一种比较活跃的状态，无论变道超车成功与否，都会通过一切俏皮的话语来和驾驶者互动，所以即使变道的动作不算十分干脆利落，也让人实在狠不下心来怪责她。
俗话说，伸手不打笑脸人。这真的是一个相当聪明的设定。
由于NOMI能很讨巧地及时化解各种尴尬和不足，所以我觉得，或许现在这个版本的NOP功能还不是最优秀的，但绝对是最能讨人欢心的一项功能了吧。
在试驾结束后，我再次坚定了当初的想法，如果必须要我在EC6和ES6之间做选择，我会坚定地选择EC6。EC6打动我的，并不是百公里加速性能上0.2秒的提升，也不是那多出来的10km续航里程（毕竟100kWh电池包马上就要出来了），而是坐进后排之后，那种开阔、敞亮的愉悦感觉。
居然被曾经以为的“槽点”打动，这是我之前没有想到的。如果换作是你，你会怎么选？
