小编生于南方，对天籁这种日系车有一种天然的"亲切感"。小时候，周遭同学家里开了厂的，基本会添置一台"天籁公爵"作为自家的商务用车。的确，它比不上动辄几十万的BBA来得有面，但在我看来，这也是当时除了BBA之外，最好的选择了。
天籁公爵
作为一台以舒适为主的车型，"沙发"一样的座椅，也许是对它舒适性最好的诠释。安静，舒适，柔软，是大多数人对它的印象。而在满足了舒适的需求后，人们又对它的动力提出了疑问，"能不能再快点？"。于是乎，全新一代天籁横空出世。
第七代天籁
最让我惊喜的，莫过于那台支持可变压缩比的2.0T涡轮增压发动机了。对于一台20万左右的量产车而言，搭配上这样的发动机，可以说得上独步天下。的确，这台发动机早就搭配在日产更高端的英菲尼迪上，但能在一台家用车上用上支持可变压缩比的发动机，可以说十分厚道了。
超变擎发动机
这台2.0T涡轮增压发动机的最大马力，达到了243Ps。老实讲，谈不上有多么亮眼。因为在2.0T的世界里，找得到比它优秀得多的产品。但对于一台本身以舒适为取向的天籁来说，已经算得上翻天覆地的变化。而371N·m的峰值扭矩，也再一次印证了，它不是任人宰割的羔羊。
其实，说到这台发动机可变压缩比的原理，很简单。通过连杆机构，控制活塞上止点的位置而达到转换发动机压缩比的目的。而且这台发动机还用上了双喷射的工作方式，在中低工况时，直喷工作方式容易产生积炭，这个阶段主要采用歧管喷射。而在中高转速工况时，直喷则更有利于动力输出，所以，在实现强大动力的同时，又能很好的满足了油耗的经济性。
可变压缩比发动机
而变速箱，依然采用日产家族的可以模拟8挡的CVT变速箱。日产对于CVT的青睐，不亚于大众对于双离合的专情。你可以说CVT加速偏慢，你可以说CVT传动效率不高。但在有着丰富调教经验的日产来说，这根本不是什么难题。毕竟，即便是更高端的英菲尼迪，也大批量采用了CVT的无级变速箱。
模拟8挡的CVT变速箱
一台车好不好，只有开起来才知道。 按下一键启动的按钮，油门由浅入深。跳动的油门指针似乎在一直勾引着你。在S模式下，发动机的压缩比迅速被转换至8:1，在低压缩比工况下，发动机的动力输出愈加充沛。的确，它相比于自然吸气时代的天籁，发动机的声音更明显了，但这完全值回票价。伴随着发动机的轻微轰鸣，如潮水般的动力不断涌出。
看到这里，很多人可能会怀疑，运动的天籁还是天籁吗？这个问题，似乎不需要我来回答。只要轻轻坐在天籁的后排，就能感受到，它，还是那个天籁，还是我们想象中的天籁。饱满的座椅填充物依然让它的舒适性傲视群雄。是的，它没忘记曾经那个自己，那个给大家带来舒适的自己。的确，它的价格有点贵，而且比自吸贵得不止一点，但我想，只要试驾过一次，就再也回不去了。
