近日，蔚来创始人李斌在2020成都车展开幕式上对外透露："蔚来即将推出电池服务BaaS（Battery as a Service）；电动车行业里电池资产管理是最大的生意；有蔚来参与的第三方电池资产管理公司将在8月成立。”
出品丨映车传媒
作者丨刘言
蔚来“换电模式”的大动作
去年年底的NIO Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾对财联社记者表示，今年上半年蔚来NIO Power（蔚来能源公司）会有大动作。
此前，业界曾有消息称，蔚来将拆分NIO Power业务，并寻求独立上市。
秦力洪表示：“第三方电池资产管理公司的成立，就是NIO Power‘大动作’的一部分。由于疫情影响，这一业务的拆分曾被迫推迟“。
换电模式曾面临的两个关键问题
资金问题：
自2017年底推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路：在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。
这个被李斌称为蔚来“体系化优势”的商业模式，却险些将本就资金匮乏的蔚来推向万劫不复的深渊。
李斌曾坦言：“当时是很多用户选择了这个“电池租用”方案，方案中的贴息均来自蔚来自有资金。所以事实上讲，在第一个阶段相当于是蔚来拿自己的资金在抗，抗了10多个亿确实抗不动了。”
政策问题：
如果说资金问题是蔚来“换电模式”难以逾越的鸿沟的话。政策问题也曾是摆在蔚来面前的一座大山：由于政策因素，当换电模式刚刚问世的时候，车和电池不能开两张发票。
在过去的一两年里，蔚来与相关部门就换电模式的可能性进行过长久的探讨，其中最重要的一点便是“车和电池是否可以分开卖？“
政策已打通，资金问题再次回到台前
今年4月四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知下发，在这份首设“30万元售价门槛”的通知中，明确了“换电模式”车辆不受此规定。
这意味着，蔚来的“换电模式”已被行业主管部门认可，换句话说，“政策已经打通了”。在破除政策壁垒后，“换电模式”下的资金问题又重新回到了台前。
在蔚来此前的规划中，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，而截至7月24日，这一数字仅为139座。
李斌曾坦言：“换电模式下，总共有三方面的成本：换电站、电费和运营。这需要可持续的发展，其中谁来承接电池所用资金？这便是摆在面前的一个很大问题，所以蔚来必须要要筹建电池资产公司。”
据业内人士透露，宁德时代已决定投资由蔚来牵头成立的电池资产管理公司。目前蔚来和宁德时代并未对此消息做出进一步回应。
不过李斌表示：“双方都是上市公司，相关消息要以公告为准。但是无论如何，电池资产管理公司肯定会在8月正式成立”。
换电模式能否成为电动车市的下一个爆发点？
当前，蔚来的用户可选择的充电方案共有4种：家用充电桩、3分钟极速换电、移动充电车、公共超充桩。
其中换电服务属蔚来独有，蔚来目前已建成139座换电站，预计未来建设速度将达到一周新增1座。
笔者认为，由于受限于换电站的落地布局，客户目前并不能够随时随地实现换电。换电模式想要成为便捷的续航解决方案，会进一步的涉及到极大的成本问题：
初步估计的话，50辆蔚来汽车车大概需要100甚至200块电池。也就是说后备电池的数量要高于汽车数量2到4倍才能初步实现换电的便捷性。因此，从成本角度来看，目前的换电模式发展难度巨大。
关于换电模式是否能够 成为成为电动车市场的下一个爆发点，你怎么看？ 艰难的李老板卖车尚未盈利，新公司成立后，第一件大事便是融资。 当解决资金问题不再牵制李老板的大腿之后，蔚来 能否为自己的“ 换 电” 找到一个究极解决方案？