零跑式的薄利狂奔能跑多久？丨人汽

作者：宋家婷

卖的越多，赚的越少。

三月新车密集发布，不用说该卷还得卷。

零跑A10就在这样的硝烟中上市。6.58万元起售，带激光雷达、车位到车位领航辅助、505公里续航——仔细看了看，这个配置单放在两年前，至少要卖15万元。

有媒体算了笔账，认为这个定价“不可思议”。谁说不是呢，去年此时，比亚迪打出“全民智驾”的口号，已经够疯狂了。

然而，零跑的老用户大概不会感到意外。毕竟，“汽车界的优衣库”之称是官方盖了章的。从2024年的C10到2025年的B10，再到今天的A10，零跑一直在用别人一半的价格，塞进别人两倍的配置。

这种“极致性价比”的模式，也让零跑在2025年交出了一份亮眼的成绩单：全年销量59.7万辆，登顶新势力第一；净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家实现年度盈利的新势力。

看看同时期起步的蔚来和小鹏，你就知道这有多么不容易。但是，财报上的另一个数字同样刺眼：单车利润不足千元的零跑，把价格底线拉到6.58万元，2026年冲刺100万辆的时候，不免让人捏了把汗——

这场“薄利狂奔”的游戏，究竟能跑多久？

从试错到销冠，朱江明的生存密码，是一场豪赌

2015年，当零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明带着大华股份的安防基因闯入汽车业时，没有人看好这个"外行"。

四年后，其首款产品S01——一款双门纯电轿跑，全年仅卖出约1000辆，市场给出了“零跑不懂车”的评价。

但正是这次惨败，让零跑找到了真正的生存密码，从此开启打怪升级之路。

总结零跑创立十年“活下来”的核心逻辑，可以概括为三个关键词：全域自研、极致成本、技术普惠。

朱江明在零跑十周年演讲中曾透露，零跑自研自制的核心零部件已占整车BOM成本的65%，涵盖电池、电驱、电控、座舱、智驾等关键领域。

这意味着，零跑已不仅是一家整车公司，更是一家"规模超大的零部件公司"。通过自建电池包工厂（年产能150万个）、电驱工厂（年产能200万台），零跑实现了成本比外购低10%的优势。

更为重要的是，零跑将这种成本优势转化为“技术普惠”的产品力。

当10万级的B10搭载激光雷达和高阶智驾，16万级的C16提供6座布局和800V快充——可以说，零跑用“半价同级车”的策略，将原本属于高端车型的配置下放到主流价格带，精准击中了“既要又要”的大众消费者。

但零跑的“活下来”，本质上依旧是一场豪赌。赌的是规模效应能够摊薄成本，赌的是技术迭代能够持续领先，赌的是竞争对手不会以同样的方式“卷”进来。

2025年，零跑首次实现全年盈利5.4亿元，证明了这场赌局初步奏效——但5.4亿元对应59.7万辆年销量，单车净利润不足千元，这个安全边际薄得令人心惊。

零跑式“盈利悖论”：59.7万销量仅赚5.4亿元？

2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%；毛利率14.5%，同比提升6.1个百分点；全年净利润5.4亿元，首次年度转正。这些数据看似光鲜，但细究之下，其盈利质量充满了隐忧。

一是“规模不经济”的悖论。

传统制造业依赖于“规模效应”——销量越大，成本越低，利润越高。但零跑59.7万辆销量仅换来5.4亿元利润，单车净利约900元，远低于理想汽车2024年约3万元的单车净利润。

这意味着，零跑的规模扩张并未带来相应的利润弹性，反而陷入了“卖得多、赚得少”的怪圈。

二是“均价下行”的定时炸弹。

2025年零跑平均售价约10.5万元，主力车型集中在10-20万元区间。但随着A系列（起售价6.58万元）和B系列（瞄准8-12万愿市场）的铺开，2026年均价可能进一步下探。

按此测算，每降低1000元均价，百万辆规模下年度毛利损失就是10亿元。当前14.5%的毛利率是在均价相对稳定时取得的；一旦进入更低价位区间，毛利率将以非线性速度下滑。

三是“海外拖累”的结构性风险。

2025年零跑海外销量6.7万辆，占总销量11.2%，位列新势力出口第一。但依旧存有两大风险点：

其一，海外业务早期投入巨大——渠道建设、关税摩擦、本地化成本，短期内都是利润的净拖累项而非贡献项。

其二，Stellantis的合作模式虽降低了出海门槛，却也意味着零跑对终端定价、用户数据、品牌建设的掌控力有限。有分析指出，零跑海外业务“对整体盈利的实际贡献可能远低于销量数字给人的想象”。

更深层的悖论则在于：零跑的“盈利”，是成本控制能力的胜利，却也是品牌溢价能力的失败。

朱江明坦言，零跑“用做To B业务的逻辑做To C业务”——产品只有配置高低之分，没有是否豪华之分。这种“去品牌化”策略，既让零跑在价格战中占据优势，也锁死了向上突破的空间。当消费者形成“便宜=零跑”的认知后，品牌价值的提升将异常艰难。

对比行业数据，2025年中国汽车行业利润率仅4.1%，零跑的0.8%净利率甚至低于行业平均水平。这种“薄利”模式能否持续，取决于两个条件：一是成本能否继续压缩，二是销量能否持续扩张。但两者都存在天花板——成本压缩有物理极限，销量扩张有市场边界。

“规模大、利润薄”的困境，在零跑2026年100万辆目标面前被进一步放大。

100万辆目标之下，零跑的突围与破局之路

2026年，零跑给自己定下了一个更具野心的目标：年销100万辆、营收千亿级、净利润50亿元。这意味着销量需增长67%，净利润需增长近10倍。

从官方策略来看，零跑的破局之路，押注在三个方向。

其一是产品矩阵。今年零跑计划推出4款新车：目前A10已上市，6.58万元起售；D19计划4月上市，是25-30万元级的增程大六座SUV；A05和D99将在6-7月上市。

按照计划，零跑A系列负责向下渗透，D系列负责向上突围，形成“6-30万元”全价格带覆盖。但风险同样明显：A10的极致低价可能进一步拉低毛利率，D19则面临理想L9、问界M9等强敌的正面竞争。

其二是高端突破。D19和D99是零跑首次真正意义上的高端尝试，搭载双高通8797芯片、80.3kWh增程大电池、电动开合冷暖冰箱等配置。

但如你所见，高端市场不仅拼产品力，更拼品牌认知。零跑能否复制B/C系列的成功经验到30万元以上市场，尚无定论。朱江明的判断是“产品豪华、价格不豪华”，然而消费者是否买账，需要市场检验。

最后是海外市场。2025年，借助Stellantis渠道，零跑已进入35个国家，建立900家门店，其中欧洲超过800家。

2026年，零跑开始推进西班牙CKD项目，B10和B05预计同年10月和2027年正式下线，届时将大幅降低关税成本。但海外市场的毛利率短期内将与国内持平，盈利贡献有限。

当然，更深层的挑战在于组织能力与战略定力的匹配。从60万辆到100万辆，不仅是体量的跨越，更是供应链、渠道、售后、品牌管理的系统性升级。

目前，零跑的经销商体系以“1+N”模式为主，强调“让经销商盈利”，但快速扩张中能否维持服务品质？多车型并行下能否避免资源分散？这些都是未知数。

作为新势力中的“幸存者”，零跑是有自己的追求的。朱江明曾在内部信中写道：“不再以新势力自居，要以一家可持续发展、值得尊敬的世界级车企要求自己。”

在我们看来，这句话既是宣言，也是自我加压。从“活下来”到“活得久”，零跑需要证明的不仅是销量能力，更是可持续的盈利能力、品牌能力和全球化能力。

时代的样本：焦虑奔跑中的零跑们

值得注意的是，零跑不是孤例，在零跑身后，还有无数“零跑们”：

它们曾经追逐星辰大海，在经过社会毒打后开始信奉“以价换量、以量换生存”的逻辑，最终在“价格战”中杀出一条血路，却发现自己困在“增收不增利”的泥潭里。

去年以来，中国新能源汽车销量突破百万辆的品牌越来越多，但盈利者寥寥。奇瑞新能源、长安启源……这些品牌都在复制零跑的路径，却未必能复制零跑的结果。竞争的激烈，反而在今年引发了销量掉头向下的惨况。

毫无疑问，零跑们的集体困境，折射出行业的迷茫与迷途。

回顾2025年的财报季，理想净利润暴跌85.8%，蔚来全年仍亏损149.4亿元，小鹏虽然季度盈利但全年依然亏损——新势力们表面上的“集体上岸”，实则更像是一场账面上表演给公众看的“盈利狂欢”，而非真正意义上的“盈利拐点”。

一如朱江明在十周年演讲中所说：“我们才过了温饱线，才过了盈亏平衡点，没有任何喘息的机会。”

对于所有年轻的汽车品牌而言，只有不断奔跑才能不被巨头们的利齿追上，才能不被时代的大浪打翻。

试想，当比亚迪、吉利等传统巨头也推出更具性价比的车型时，零跑们的技术护城河还能守多久？当原材料价格反弹时，0.8%的净利率能扛住多大冲击？当海外市场不再有依赖时，零跑们自己能撑起多大摊子？

可以说，零跑的十年，证明了“活下来”的可能；但下一个十年，它需要回答“活得久”的命题。

“新能源汽车的窗口期也就剩下几年，我们必须分秒必争。”值得庆幸的是，作为创始人，朱江明的头脑是清醒的。

现在我们再来回答零跑式的“薄利狂奔”能跑多久：

如果零跑能在规模扩张的同时实现利润倍增，它将证明“薄利”模式可以升级为“厚利”模式；然而如果失败，它将成为零跑们集体迷途的又一个注脚。

无论如何，零跑的故事还在继续。它不仅是一家车企的奋斗史，更是一个时代的产业切片——关于生存，关于发展，关于中国制造向上突围的所有希望与焦虑。