运输市场陆续陷入低价内卷竞争，责任是否仅在于网约车平台？

货车运价能涨吗？

《互联网平台价格行为规则》将于4月10日实施，货车司机们的收入似乎要增加了；该《规则》核心条款直指公路物流低价内卷问题，将规范网络货运平台价格行为，为维护市场公平竞争提供了系统性的解决方案。

核心可理解为明确禁止平台经营者以排挤竞争对手为目的，以低于运营成本的价格销售商品或者提供服务；严禁诱导、强迫平台内经营者（货车司机和物流企业）低价接单，从源头切断亏本抢单的恶性竞争链条，确保运价能覆盖基本运营成本，为运价回归合理区间提供制度性保障。

让劳有所得成为行业常态。

卡友们似乎可以松一口气了。

网上线上物流平台公司能做到，一部分司机又能否做到不压价？

不论是货运还是客运网约车平台公司，客观上确实存在低价抢单展开竞争的情况；设置价格红线是有意义的，只是这条红线在基本覆盖运营成本的前提下，又能让货车司机的收入达到什么标准，似乎还是相对模糊的。而且真正决定货车司机收入的关键因素应当不仅在于平台，更多在于货车保有量，以及从业人员的年龄跨度。

一条线跑熟了的司机，后续往往不再通过平台。

线下合作，熟人介绍，许多货车司机是这样运营的；可是绕过平台公司依然难以避免激烈的价格竞争，因为总有司机能报出更低的运价，货主自然是只看价格。同样的线路、同样的重量，为何有些司机愿意压缩自己的额利润呢？说穿了无非是对运费收入的期望值存在较大差异，有些司机正当年，上有老下有小，生活开支比较大，这一部分司机对于运价往往要求比较高；可是有一些中老年司机的生活压力相对较小，子女已经成家立业，老人大都达到不需要过多开支或者已经不在的阶段，在需求低的前提下，其自然愿意降低运价抢订单。

然而现在对货运司机的年龄进一步放宽，可以到63岁了。

所以即便规范了物流运输平台的定价和竞价机制，但是线下的价格竞争是难以禁止的，甚至是难以发现的；那么解决物流运输市场的竞争难题，或应当对从业人员的年龄进行收窄而非放宽的调整。

同时对于货车保有量也应当加以限制，只有货车数量和运力与市场需求匹配，运价才能达到合理的标准线；反之，运力超过需求则运价必然降低。

物流运输平台公司敢于低价竞争，其底气也是有足够多的货车和司机。所以在运力和需求失衡的前提下，讨论回升运价似乎为时过早。

只是如何限制货车保有量呢？

目前看来并没有太理想的方法，货车制造商只关心销量，无法从这一端着手；那么可行方法或许只有从驾培角度切入，比如在达到运力超过需求的节点之后，可以要求所有驾驶培训学校提高A2、B2驾驶证的增驾费用标准，让高价格劝退一部分规划进入物流运输行业的司机，司机数量的减少即可实现对货车保有量的间接控制。

同理，城市客运领域的网约车也有相同的问题。

不是平台太贪心，实际也是可注册车辆太多。

没有数量限制的网约车可以在短周期内实现运力和需求从小于变成大于，一旦切入大于的阶段里，平台则具备掌控运价的能力；所以网约车产生的一系列难题都源于保有量，解决问题的思路也应当是限制网约车平台可注册车辆的数量，同时应当全面禁止网约车平台公司为非运营汽车和无驾驶资质的司机提供派单服务。

总结：

不论是货运还是客运网约车平台实际都是借力打力，无非是利用现有资源进行转化；现有的资源自然是保有量较大的客货运车辆，以及大量的私家车。所以笔者认为解决问题的思路还是需要从保有量着手加以调控，对于网约车而言，不允许网约车平台公司模糊化运营车和私家车的边界，这一点才是至关重要的，不应该允许网约车平台公司无视道路运输管理条例等法律法规的要求，与私家车配合并明目张胆的进行城市客运的非法营运。

同时建议将运营车辆司机的年龄限制上限下调而非上调，随着道路上机动车辆的持续增多，道路情况愈发复杂；驾驶汽车的强度也会提升，司机的工作强度只会更高，中老年人或不适合再驾驶营运车辆。