一季度降价力度平均3.7万元，为何车市却同比下滑17%？

4月6日，乘联会秘书长崔东树发了一篇名为《2026年3月乘用车市场降价促销分析》的文章，其中有一组数据让我不禁多瞧了几眼：2026年3月份，总体乘用车市场新车降价车型均价27.8万元的降价力度算术平均达到3.4万元，降价幅度达到12.1%的较高水平；2026年1-3月，总体乘用车市场新车降价车型均价26.9万元的降价力度算术平均达到3.7万元，降价幅度达到13.7%。

虽然自去年开始，行业“反内卷”的呼声高涨，今年车企降价车型截止3月底也随之减少到43款——较同期少了11款，但13.7%的降价幅度却依然是个较高的水平。但令人震惊的是，今年一季度的销量却并没有被降价“唤醒”。

据乘联会数据，今年一季度乘用车累计零售423.6万辆，同比下跌17%，其中新能源累计零售184.4万辆，同比直接跌了24%。正是春暖花开之际，中国车市一季度的销量却仍被飕飕寒气裹挟着，难道降价这剂“强心针”失灵了？

环比大涨，同比下降

4月初多家车企都公布了3月的销量，数据看上去相当热闹。自主品牌诸如比亚迪、奇瑞、长城等捷报频频，新势力零跑、蔚来、小米等数据也很漂亮，多家车企环比增幅高达50%以上，“回暖”之声不绝于耳。

中国市场在经历了今年1-2月的“倒春寒”，确实于3月迎来了一波“回暖”，环比实现了强劲反弹，但同比却是下降的。乘联会数据显示，全国乘用车市场零售量环比增长了60%，但同比下降了15%。

3月环比的大涨，一方面主要得益于春节后消费需求的集中释放，另一方面和3月单月超50款新车的密集上车不无关系。3月历来是新车密集上市的季节，2026年尤其变本加厉，小鹏X9、问界M9、海豹07 EV、QQ3 EV、iCAR V27、全新小米SU7、零跑A10等等或改款或全新车型先后登场，而这些新车型的官降价幅度也很大。

按理说，新车叠加降价，应该能激活市场。可现实是环比涨了，同比却下降了，而且整个一季度的同比更是下降了17%。新车越上越多，价格越降越狠，为什么一季度却整体遇冷了？

一季度车市遇冷的原因

一季度车市遇冷的原因是多方面的，首先就是政策方面。2025年12月，中国汽车市场迎来了一场“最后的狂欢”。新能源汽车购置税政策从2026年起，由“全额免征”调整为“减半征收”，以一辆20万元的新能源车为例，购置成本直接增加约8850元。

因此在政策窗口即将关闭的倒计时下，大量消费者选择提前购车。2025年四季度新能源月销量冲高至130万辆以上。有得必有失，这也直接导致2026年1月新能源零售量骤降至约80万辆。这就像一个大型购物节，把消费者未来几个月的购买力一次性榨干了，一季度销量同比下滑，是因为去年该买的提前买了。

如果说政策透支是“一次性打击”，那价格战带来的观望情绪就是“长期慢性病”了。这两年，价格战一直是一马当先的，去年全年超过170款车型卷入降价潮，新能源汽车平均降幅达到11%。今年虽然降价车型有所减少，但降价幅度却依旧保持高位，又多了“免息”、“超低息”等的金融政策。

无休止的降价让消费者形成了一种“等等党胜利”的心态——这个月降3万，下个月可能就降4万。“降价不买，等新车；新车不买，等降价”，这种“持币观望”已经成为普遍心态，降价已经没有那么大的魅力了。

而更深层次的问题在于，消费者的钱包和信心可能都出了问题，或者换个说法，消费者消费更谨慎了。2026年第一季度，居民人均可支配收入增长5.1%，但汽车消费支出同比下降了7%，收入的增长并没有转化为购车的意愿，钱流向了其他地方，比如储蓄——约77万亿居民定期存款到期，近90%选择续存，而不是流向大额消费。

这两年各行各业都在喊就业困难，就连我那大字不识几个的母亲都对我耳提面命不许辞职，直言现在工作太难找了，汽车行业当然也是一样。对未来的不确定性，让人们主动捂紧钱包，汽车是大宗消费，得谨慎再谨慎。

还有资本市场，也在添乱。一季度汽车股跌得难看，一片绿油油的。股价一跌，融资就难，融资难了，研发扩张就得缩，长期竞争力跟着受损，是个恶性循环。

政策、股票、就业、消费者心态等诸多原因，都是造成今年一季度车市整体遇冷的原因。不过值得一提的是，虽然国内车市遇冷，但汽车出口却正是春暖花开的时候。

今年1-2月中国汽车出口155万辆，同比大增61%；新能源出口67万辆，增长88%。今年3月，好多车企出口销量成绩单同样出色，比如奇瑞集团出口近15万辆，再创中国新纪录。出口已经成为车企一条实在的增长线，这是值得高兴的。

擎动点评

回过头来看开头崔东树的那组数据也就不难理解，降价本身已经不再是解决问题的钥匙了。长期来看，价格战的威力是越来越弱了，也不容易继续下去了。2025年行业利润率已经跌到了4.1%，再降就是亏本了，同比转正不容易啊。四月份有北京车展，作为一年的风向标，市场的真正走向还得看它了。