吉利出海猛追比亚迪：借盟友开路vs砸钱自建，谁能赢？

吉利加速出海，从把主角变回自己开始。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

3月30日晚，吉利汽车公告称，领克在欧洲的区域运营将交由沃尔沃负责，范围包括市场推广、销售和售后服务。

过去几年，吉利控股在海外并不缺资源。欧洲有沃尔沃、极星、smart，东南亚有宝腾，南美和韩国又接上了雷诺。问题不在有没有海外资产，而在这些资源长期分散在不同品牌、不同公司手里，没有集中转化成吉利汽车的销量和品牌积累。

对吉利汽车来说，这件事的紧迫性已经变了。2025年，比亚迪海外销量105万辆，是吉利汽车的两倍多；在欧洲，比亚迪一年卖出19万辆，接近领克过去五年在当地成绩的总和。

去年吉利自主品牌整车业务重新回到“一个吉利”的框架里，领克交给沃尔沃，是新框架下的第一步。它指向的不是单品牌的渠道调整，而是吉利控股开始把手里的海外资源，重新组织成一套服务吉利汽车的体系。

01

吉利重写出海方法，

领克真要卖车了

2020年9月，领克公布欧洲战略时，走的是一条很不“汽车”的路。

它不开经销商，而是在阿姆斯特丹、哥德堡、柏林等城市开设叫“Club”的体验空间——更像一个潮流买手店，恰好停了几辆车。消费者不用买车，每月交550欧元就能用一辆领克01，不想开了随时退。

四年下来，领克在欧洲约有11家Club，累计注册约9万辆，订阅会员约20万。品牌认知度做到了15%。对一个在欧洲只经营了四年的中国品牌来说，这个数字不差。

但作为一门生意，账算不过来。折旧、维修、保险、二手车处置，每一项都在吞噬利润。更重要的是，订阅的车不算“销售”，领克在欧洲各国的注册量长期很低。

2024年中，领克01因不符合欧盟汽车网络安全新规被暂时下架。等它回来时，领克开始在订阅之外提供传统的购买和租赁选项。

2024年底，新车Z20在欧洲发布，领克开始放弃订阅制，转向经销商模式。

▍领克Z20

接下来的问题是，经销商网络从哪里来？

几乎同一时间，2024年11月，吉利控股宣布品牌重组。极氪收购了沃尔沃持有的领克30%股份。沃尔沃从领克的股东变成了非关联方。但与此同时，双方成立了零售合作的合资公司。

沃尔沃退出了资本绑定，但在商业层面建立了更深的连接。沃尔沃在瑞典、德国、荷兰、比利时、法国、西班牙、意大利7个核心市场的授权经销网络，向领克开放。合作不只涉及新车，还包括二手车、零部件销售和物流。

领克2025年全年从11家Club扩张到125个零售网点，靠的就是这个协议。进入捷克、奥地利、瑞士三个新市场时，领克官方新闻稿几乎每一段都在提沃尔沃，“借助沃尔沃在当地的市场关系”、“受益于共享的基础设施，包括零部件分销”。

吉利汽车集团高级副总裁林杰对此很坦然：“我们跟其他中国品牌有不同点，欧洲我们还有兄弟（沃尔沃）在。”

3月30日的公告，是把这种“兄弟帮忙”升级成了正式的制度安排。沃尔沃从“零售合作伙伴”变成“独家进口商和全面运营方”，领克在欧洲的进口、分销、营销、售后，全部交由沃尔沃的商业体系运作。产品开发和认证留在领克自己手里，其余的不管了。

02

自建体系的比亚迪，

在海外先跑出规模

吉利CEO淦家阅在2025年财报会上说了一句话：“2026年将优先把集团所有资源倾注到国际业务上。”

要理解吉利的选择，需要看看比亚迪在海外做到了什么。

两组数字的对比很直接。比亚迪2025年海外销量105万辆，吉利汽车42万辆。比亚迪2026年海外目标130万辆，吉利汽车官方目标64万辆。在自有品牌出海这条赛道上，吉利落后比亚迪至少两年。

但这里有一个经常被忽略的统计口径问题。

比亚迪的过百万的海外销量，统计的是BYD这一个实体的全部海外销量。吉利的42万辆，只统计了港股上市主体旗下品牌的出口，包括吉利中国星、银河、领克、极氪。

吉利汽车股东，吉利控股层面上，海外销量还有沃尔沃在全球的约76万辆、宝腾在马来西亚的约15-17万辆，以及极星、smart、莲花跑车等品牌。如果全算上，吉利控股在海外的实际存在感并不弱于比亚迪。

吉利的问题不是海外卖得少，而是始终没有集中打自主品牌。

欧洲路上跑的沃尔沃、马来西亚满街的宝腾、欧洲城市里的smart，背后的技术平台和供应链越来越多地来自吉利。但消费者买的是沃尔沃，不是吉利。

比亚迪的做法，正好相反。

比亚迪2025年在欧洲卖了18.7万辆，英国是最大的单一市场，全年5.1万辆，成为英国第六大品牌。Seal U DM-i（对应宋PLUS DM-i）以7.3万辆拿下了欧洲插混年度销冠，超过大众途观和沃尔沃XC60。

▍BYD Seal U

这些数字是怎么来的？比亚迪的回答是，自己建。

在渠道上，比亚迪最早也依赖过进口商。2022年，瑞典Hedin集团负责比亚迪在德国和瑞典的进口分销。但德国市场表现不及预期，2023年全年只卖了约4000辆。

2024年5月后，比亚迪换了打法，收购回Hedin在德国的分销业务，建立BYD Automotive GmbH，直接掌控定价、库存和经销商关系。

此后同样的事在荷兰、瑞典、比利时重复了一遍。比亚迪从合作伙伴手中收回分销权，自己做。

在英国，比亚迪从一开始就跳过了进口商层级，由BYD UK直接对接Arnold Clark、Pendragon等特许经销商。到2025年底，英国的经销网点达到125家，合作伙伴38家。几乎是比亚迪自己一家一家谈下来的。

在生产上，比亚迪在匈牙利投了40亿欧元建工厂，已于2026年一季度试生产；土耳其投了10亿美元；巴西、泰国、印尼的工厂也在建设或投产中。比亚迪甚至造了自己的远洋运输船，BYD深圳号有9200个标准车位，是全球装载量最大的汽车运输船之一。

品牌上，比亚迪只推一个名字。赞助欧洲杯、部署闪充站、建经销网络，所有投入都服务于“BYD”三个字母。每卖一辆车都在给同一个品牌积累认知。

吉利42万辆自有品牌出口中，新能源车只有12万辆，真正在海外建立“中国新能源品牌”形象的量还很薄。

比亚迪已经用成绩证明，海外不是选做题，吉利控股也不能再让旗下的品牌各自为战了。领克交给沃尔沃运营，是吉利控股统一调度的第一个大动作。

03

统一调度海外业务，

重心回归吉利汽车

吉利控股手里已经有一批分散的海外资源，接下来，这些资源会更明确地向吉利汽车倾斜。

3月18日，吉利汽车在财报会上给出2026年海外销量目标64万辆，比2025年的42万辆再增长50%。管理层同时提到，集团资源会优先投向国际业务。

对吉利控股来说，海外过去更像是几个不同公司、品牌各自推进的业务，现在开始变成一项需要集团统一调度的工程。

领克是最先被放进这套调度体系里的品牌，极氪、吉利银河也在提速。

2026年，极氪计划进入法国、英国、意大利和西班牙，并把欧洲经销网络从约30家扩大到100家左右。它已经不再满足于北欧和少数几个试点市场，而是在往西欧主流腹地走。全球范围内，极氪计划今年建成500家海外门店。

吉利银河的目标直接指向销量，要将海外新能源销量的占比，从29%拉到70%。

整个吉利汽车调整了海外产品的逻辑，开始推插混车型进入欧洲、全球。原因很现实，海外市场并没有按几年前设想的那样，直接从燃油跨到纯电。比亚迪的销量，证明了这一点。

吉利在尝试把技术合规能力做成一项集团共享资源。

3月13日，吉利的G-ASD智驾辅助系统获得欧盟相关法规认证，成为首个拿到这类批准的中国开发辅助驾驶技术。

到3月26日，吉利整合几个分散的欧洲研发中心，计划在2027年将负责管理的整车项目数量翻一番，以支持吉利、极氪和领克三品牌的扩张，将中国新车引入欧洲的时间缩短到6个月以内。

▍原吉利欧洲创新中心

技术、产品之外，吉利越来越频繁地使用盟友资源。沃尔沃是欧洲的零售和服务接口，雷诺是巴西的制造和分销接口。

2025年2月，雷诺与吉利宣布在巴西扩大合作，雷诺巴西将为吉利提供生产和分销。同年6月，吉利及其母公司将在雷诺主导的巴西合资公司中合计持有26.4%股份。

这些安排共同指向一件事，吉利没有选择在所有市场从零开始重建体系，而是优先接入已经存在的工厂、渠道和服务能力。

这么做的好处，第一是速度。对于领克和吉利品牌来说，进入一个新市场，不必先经历完整的渠道建设周期。

第二是成本。当地的销售、售后、仓配和合规体系已经存在，吉利投入的更多是产品和品牌资源。

第三是风险小。沃尔沃在欧洲、宝腾在东南亚、雷诺在巴西，原本就有成熟的本地关系和运营经验，吉利借用这些体系，可以减少陌生市场里的试错成本。

当然，资源不是免费的。领克通过沃尔沃卖车，利润要分成，品牌形象受制于沃尔沃的展厅环境，客户数据很大程度上留在沃尔沃手中。

品牌前台接入盟友体系后，销量增长会更快，但品牌资产未必同样快地沉淀在“吉利”这个品牌上。

与吉利的打法不同，品牌、渠道、工厂，比亚迪在海外全部追求主控制权。比亚迪没有那么多盟友，自建渠道虽然慢、虽然贵，但每一步投入都是在给自己积累资产。每卖一辆车，都在强化“BYD”的品牌认知。吉利通过联盟卖车，强化的是盟友的制造和渠道运转效率。

比亚迪正在用最笨、最贵、最慢的方式挖这条护城河。吉利选了一条捷径，走得快、风险低，但护城河可能不够深。

比亚迪把工厂、船、渠道和品牌尽量握在自己手里；吉利则更像在把沃尔沃、雷诺、欧洲研发中心、主品牌产品线和新建物流能力编成一张大网。

2025年5月，吉利首艘自营滚装船“Jisu Fortune（吉速财富）”启航欧洲，说明它也在补自己的底层能力。接下来，吉利海外战略的变化，重点大概也会沿着这条线展开，盟友资源继续用，集团级统筹继续加强，自有能力慢慢补。

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