合资车又杀回来了！

2025年的中国车市，合资品牌的处境一度被形容为“冰火两重天”。一方面，合资整体的市场份额在自主品牌冲击下持续承压；另一方面，自身阵营内部出现了前所未有的剧烈分化与亮点。

比如，一汽-大众以158.7万辆的销量蝉联合资榜首，其燃油车市场份额甚至逆势增长0.9个百分点；广汽丰田成为“行业唯一实现‘油电同强’的企业”，全年销量达77.2万辆并实现正增长；在新年开年自主品牌大多同比、环比双降时，东风本田又以双升的数据交出成绩单。

与此同时，一度被称为“合资荒地”的新能源市场当中，一批全新合资新能源“二代电动化车型”在市场上崭露头角，随着2026年政策环境变化与新一轮产品攻势的到来，合资阵营等待多年的“翻身机会”，或许真的来了。

#合资败北，竟是All in纯电？#

回首合资品牌在新能源赛道的第一轮冲刺，其战略失误的根源可归结为一种僵化的“跟随式创新”。

面对中国市场的电动化浪潮，多数合资品牌在初期选择了一条看似最直接、却最脱离市场现实的路径：盲目地“All in纯电”。它们将欧洲市场基于环保政策催生的高端纯电产品直接引入，却严重忽视了中国消费者在特定阶段对续航焦虑、补能便利性和成本敏感度的核心关切。

这导致其早期推出的纯电车型普遍面临定价高傲、续航中庸、智能化落后的窘境，被中国消费者贴上了“杂牌电车”的标签，更深层的问题是，这种战略背后是跨国巨头技术傲慢与决策迟缓的叠加，将全球统一平台奉为圭臬，拒绝为中国市场进行深度、快速的本地化适配。

并且在组织架构上，关键决策仍需穿越重洋，错过了以月为迭代周期的中国市场窗口期，当自主品牌以灵活的混动与纯电双线布局、极致的成本控制和疯狂的智能内卷迅速占领用户心智时，合资品牌的第一轮新能源攻势可谓全面败北。

所以我们会发现，此前几年合资品牌的电动化产品并没与成为其销量结构当中重要的组成部分，甚至在一些车企对外公布年度销量数据之时，对电动化矩阵的具体数字都只字未提，只是用一个形容词来一笔带过。

像去年合资在市场的表现，头部合资品牌基本上是靠自己在燃油车市场的努力来换取体面的年度总结，至此，盲目的All in纯电战略也算是宣告彻底失败，取而代之的则是稳基盘为主，转型为辅的发展模式。

#靠什么缓过，“All in纯电”失败这口气？#

此时回顾2025年合资品牌的业绩表现，我们会发现当下的合资阵营当中已经呈现出明显的“分层结构”，头部合资车企在去年的胶着竞争当中并没有被打得喘不过气，反而凭借自身的体系能力稳住了其在市场的阵脚，这背后成功的关键，在于其守住了核心基本盘：规模庞大的燃油车市场与“油电混动”这张技术王牌。

我们来复盘一下主流合资品牌在2025年的业绩表现。

首先，大众系向来是国内合资的的代表，根据车企公布的数据，一汽-大众在去年全年卖出了158.71万辆车，其中燃油车的市场占有率创历史新高，而上汽大众同样年销破百万，106万辆的销量也让其能够稳坐百万俱乐部。

再有，丰田系为首的日系品牌，日系品牌在早几年间就完成了传统燃油向油电混动技术的过渡，也正是基于这一技术的支撑，通过其高经济性的表现，让一汽丰田年销80.55万辆，其中智能电混双擎销量38.01万辆，同比增长14%；广汽丰田年销75.60万辆，同比增长2.44%。

除此之外，美系与韩系品牌也逐渐在国内市场找到属于自己的生存方式，像上汽通用年销53.50万辆，同比大幅增长22.99%；北京现代年销21万辆，同比增长14.8%，下半年增幅达58%。呈现出“修复型反弹”与“低位回暖”的特征，由此可以看出此前的一些阶段性调整，正在逐渐生效。

综上可以看出当下合资市场的一些趋势，比如燃油车基本盘远未失效，而且通过智能化的引入，成功延长一款产品在市场当中的生命周期；并且在新能源转型的过程当中，消费者的选择开始回归理性，油电混动的技术仍然是当下的务实之选，这为合资品牌提供了宝贵的转型缓冲区和现金流。

但是，如果只会防守，那么合资品牌撑死了在中国市场活个5年时间，以后怎么办？燃油车市场持续萎缩怎么办？新能源技术得到革命性突破又将怎么办？

所以，有这样的市场基盘做基础之后，合资品牌在2025年其实也进行了合资新模式的试探性工作，比如基于中国本土供应链的产品转型、以中国工程师研发为主体的新一代电动化产品等等，而且通过市场的反馈，我们也发现，合资并不像舆论当中那么不堪，产品定义与价格若是不出错，其产品也还能够跑出自主与新势力的包围圈。

#吃到甜头的“本土化”与“多技术路径”#

如果说守住基盘是生存之本，那么2025年让合资品牌尝到甜头、看到希望的，则是两大根本性的战略转向：深度本土化研发与“多技术路径”产品革新。

首先，我们来看本土化是怎么做的。

之前我们一提到合资的本土化其实有些“嗤之以鼻”，因为之前在这些合资品牌眼里，本土化可能就是改一改外观、拉一拉轴距，不否认这是本土化的一种做法，但是其能够实打实解决的需求却尤为甚少，而且过于偏向车企的主观想象。

尤其是在自主品牌发力之后，这些简单的本土化改变在“降维打击”的理念下一瞬间就被打得灰飞烟灭，导致在一段时间内，合资的产品在同类市场当中出现断档的产品劣势，不得不依靠大幅度的降价来挽回市场。

此时，合资车企终于意识到，中国市场需要量身定制的产品，而且本土化的定义需要从产品的核心竞争力来展开。

比如，南北大众共同采用了一套“油电同进、油电同智”的市场策略，其根本逻辑在于市场对于汽车产品刚需的诉求研判，一方面是燃油车市场庞大的基数，另一方面是主流价格区间内，消费者相对于能源转型所带来的伴生焦虑，更偏向于智能化带来的体验革命。

于是将燃油车作为主要抓手，将智能化的提升作为产品更新重点，比如全新探岳L率先搭载联合卓驭科技打造的IQ.Pilot组合驾驶辅助系统；全新揽境成为行业首个搭载端到端高速NOA功能的燃油车；再有奥迪A5L和华为合作，成为首款搭载华为智驾的燃油车产品。

在这样的基础之上，逐渐向多能源路径再去转型，即避免了当下新能源技术的缺陷，又能够保障自身固有市场不轻易丢失。

同时，丰田也正式落地“中国首席工程师（RCE）制度”，将产品定义权彻底交给中国团队。铂智3X的成功正是这一制度的产物——由中国团队主导研发，针对中国路况和需求优化，最终成为丰田在华首款月销破万的纯电车。

正是基于本土化的核心转变，我们也发现合资品牌针对当下中国市场需求来快速推进的电动化转型，不再是拿一些油改电产品来应付，而是在听取真是诉求之后，向市场逐渐布局一些新一代的电动化产品。

前面我们提到了丰田的铂智3X，除此之外还有去年4月进入市场的东风日产N7，尽管定位是纯电动中大型轿车，但是11.99万的其售价直接切入的是比亚迪秦PLUS EV所处的家用电动车腹地，其月销量在去年一度破万，当时也是被寄予厚望的合资电动化破局产品，后续还有N6这样一个增混技术路线的产品。

除此之外，更有沃尔沃XC7null