乘联分会崔东树：11月锂电池需求疲软，受四季度补贴政策影响

12月28日，乘联分会崔东树发文。

大意为：

由于“十四五”末的汽车市场表现符合预期，2025年1~9月增速超强，因此第四季度时的减速蓄势特征明显。第四季度新能源汽车用锂电池需求疲软严重，原油的生产计划调减明显，也必然导致上游企业的2025年初休假和减产增多。需求疲软的原因是由于新能源汽车受到第四季度补贴政策调控的影响，导致乘用车装车需求明显下调。

11月初新能源乘用车生产电池同比增长23%，可是零售对应的电池增长仅13%，生产端和零售端不匹配。动力电池装车率依然处于年度高位，但内销和出口均未达到预期，储能市场需求未超预期支撑。

第十二月份数据需要在一月中下旬逐步完成统计，目前暂时无法准确分析；但年末汽车市场未能如预期般“翘尾”也已是客观事实，新能源汽车在第四季度的表现整体不如预期。究其原因除四季度补贴政策调整以外，年末销量波动主要受到2026年旧车报废置换补贴的影响；由于2026年1月1日将对新能源汽车征收购置税，会加大电动汽车购置成本，这会让一部分消费者产生对燃油车和新能源汽车的选择障碍。同时由于2025年旧车报废置换补贴最高补贴到2.0万元，远超过新能源汽车增收的5%购置税的成本，于是由难免会有一部分消费者选择等待明年国补方案的落地。

第四季度自然难免高度承压。

同时，新能源汽车对政策的依赖程度已经不容小觑且不容乐观。

如果一种汽车产品面向市场的时候，保证销量的关键变成非产品自身因素的话，其产品真实竞争力则值得商榷。电动汽车依托于税费减免、车辆补贴，以及专用号牌的一度的低成本、无需牌照或特殊路权的优势，在经过十年左右的沉淀后已获得半数市场份额，市场渗透率一度超过50%。

理论上此时应当具备足够高的产品自身的竞争力。

此时应当取消对新能源汽车的相关补贴，包括号牌特殊路权等优势；让新能源汽车和燃油车展开一场“实力对决！”这样才能有效激活企业的主观能动性，通过技术研发、成本优化、产品升级来加速推进汽车电动化的战略目标；同时也能有效淘汰低端产能，助力研发型企业成长。

反之，持续的补贴难免会让一部分滥竽充数的车企依然可以扮演滥竽的角色，躺在政策的温床上享受补贴；并且持续恶化行业竞争环境，拖慢新能源汽车产业发展的进程。

或许对新能源汽车这个孩子大胆一些，放开手脚让它自己去飞。