雷克萨斯LX700h，大哥的选择准没错

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大哥想要开着舒服，玩着过瘾，LX700h最合适不过了。

中国是全球第一大汽车市场，新能源时代的到来，为中国汽车产业发展提供了“弯道超车”的绝佳机会，并且事实也证明，在研发、制造、技术、智能化与销售这个“前端”市场领域，中国无疑取得了霸主地位。但要说到“后端”市场，尤其对于“玩车”这件事，好像依然没有形成具有代表性的气候。

玩车，往大了说——文化，和其他汽车产业发达国家相比，似乎还存在相对贫瘠的地带。就拿改车这件事来说，欧洲讲究的是极致操控、美国注重肌肉暴力美学、日本有独特的JDM、东南亚追求高性价比……虽然中国也有不少改装玩家，但受市场规模、行业状态、政策法规、技术经验等多方面影响，没形成鲜明的特点，规模也不大。说白了，大部分有车群体主要还是用车，少数人“玩”。

但越野不一样，咱们有庞大的SUV用户基础、有广阔丰富的地貌、也有成熟的玩家氛围，可谓天时、地利、人和，再加上玩越野的普遍经济实力雄厚，有钱有闲，被冠以“大哥”之名。每年十一假期的阿拉善英雄会，就是各方大哥云集的时候。

大哥都用什么车玩越野？普遍都是硬派越野车，但硬派越野车普遍都有一个特点，就是无法完美兼顾极致越野和日常使用的舒适性，油耗也是一笔不小的开销（尽管大哥们不在乎，但越低自然也是越好）。几年前我在一个国内丰田LC70系车友聚会上问过一位开LC76的大哥，我说，除了出来和车友们玩，您平时开这辆车吗？大哥的回答特别坚决：“不开！手动挡累、离合器重、转向模模糊糊、高速噪音大、油耗高……”接着大哥跟我介绍他的车，“硬派越野几乎都齐了，除了LC76，还有LX570、普拉多、牧马人Rubicon、大G、F150猛禽，这些都是和各个车友会的朋友们出来玩才开的。平时开得最多的是Panamera，偶尔开开LX570。”很显然，大哥没能找到一款既能玩越野，又适合日常出行的越野车。

现在我再回想起来，如果当时有雷克萨斯全新一代LX700h，如果大哥开过LX700h，那辆Panamera会不会被替换掉？

在一众硬派越野车里，全新一代LX700h也算是“大哥”级。尽管把经典的5.7升V8发动机替换成了3.5升双涡轮增压V6发动机，但加上了混合动力系统，综合最大输出功率457马力（LX570为367马力），最大扭矩790牛·米（LX570为530牛·米），10AT变速箱也更丝滑，不仅整车的动力性能上了一个大台阶，油耗也大幅度降低。

当然，全新一代LX700h的变化是全方位的，动力、越野性能、越野稳定性、行驶舒适性、功能配置、主动安全等都有了显著的提升。在北京东六环外的一个越野公园里，一次全新一代LX700h的体验环节看似简单，但给我的印象很深刻。

第一个印象是——静。很难想象这会在LX700h这款雷克萨斯的旗舰SUV上有这样的体验，而且是在越野的环境里。对于一些相对简单的侧坡、轮胎路、V字沟、涉水，基本都是靠电动机驱动完成，250牛·米的扭矩输出拖动这么大的车身完全不费力气，只有在爬陡坡的时候，发动机才启动帮忙。而且在通过各个项目，尤其是需要对车身进行大幅度扭曲的项目里，这辆车几乎没有任何不应该出现的异响，可见框架式底盘的刚性以及车身与车架连接垫的作用效果显著。开着这个身长超过5.1米的“大白”，悄无声息地穿梭在丛林里，这个感觉很奇妙。

第二个印象是——顺。面对炮弹坑、交叉轴、枕木路的时候，可以放心地交给蠕行模式让车辆自己通过，油门的控制以及和刹车的配合极其精准流畅，大幅度减轻我的右脚在油门和刹车踏板之间需要来回快速挪动的疲劳与紧张感。切换至4L，V6发动机启动并发出有质感的低吼声，右脚能非常清楚地感觉到油门的大小，动力输出没有任何延迟。

第三个印象是——稳。越野公园里的所有项目，对LX700h都显得小菜一碟，过侧坡时车身稳轮胎稳，没有任何滑动的迹象；交叉轴项目中，任何一个车轮离地后，差速锁会马上对其锁定，不浪费任何动力，车身在悬空或落地的过程中也不会给人任何紧张感；尽管在低速状态下大多的动力都是由电动机来提供，但LX700h的混动系统可以由起动机独立对发动机点火，即便混动系统出现故障，也可以由发动机来进行驱动，同时不影响分动箱的低速挡位，以及液压式主动悬架控制和主动式牵引力控制功能的运行。