李云飞在日本的一席话 透露了比亚迪的路线和信心
文 / 王新
美编 / 杨凌霄
出品 / 电动新物种
近期，在东京车展的一场沟通会上，比亚迪李云飞明确表示，比亚迪一直坚持的是磷酸铁锂的路线，目前在售的所有车型，包括未来的所有车型，都会继续坚持磷酸铁锂这个安全的技术路线，这是比亚迪的原则。
“安全是最基本的，安全是最大的豪华，安全是最基本的产品的一个设定目标。”
当下新能源汽车市场竞争激烈，续航数据常常被当作核心卖点。但李云飞的表态，把焦点拉回了最根本的安全问题上。
过去几年，一些非磷酸铁锂的电动车发生恶性燃烧事故，让不少消费者对电动汽车的安全性产生顾虑。可消费者大多分不清电池是磷酸铁锂还是三元锂，只会笼统觉得电动车不安全。
比亚迪的坚持，不仅是企业自身的选择，更反映了行业发展的深层逻辑。数据能说明问题，2025年1-9月，磷酸铁锂电池累计装车量的市场份额已经突破80%，成为绝对主流。
这场在东京车展上的发声，既是比亚迪对自身路线的坚定宣示，也是对中国动力电池产业的信心传递。
01
安全是硬底气，15年零事故验证实力
磷酸铁锂电池能站稳脚跟，最核心的优势就是安全。这个优势不是嘴上说的，而是经过了长期大规模的实践验证。
中国公交电动化从2010年开始，至今已经走过15年。这么多城市里，跑着数量庞大的电动大巴，却从来没有发生过恶性燃烧事件。关键原因就是所有电动大巴都用的是磷酸铁锂电池。
要知道，一辆电动大巴上每次要载五六十人，一旦发生安全事故，后果不堪设想。当初为了确定这个标准，行业内经历了不少博弈，最终还是选择了更安全的磷酸铁锂路线，这个选择经得起时间考验。
私家车的安全同样重要，哪怕车上只有两三个人，也是一个个家庭的牵挂。三元锂电池虽然能量密度有优势，但化学特性更活跃，过充过放容易出现安全隐患，爆燃速度非常快。
而磷酸铁锂电池内部是橄榄石结构，稳定性强，耐高温、抗过充，循环寿命也长，简单说就是“耐操”。
小鹏汽车的实践也能印证这一点。小鹏99%的新车都用了磷酸铁锂电池，从创业至今保持着零自燃的纪录。他们的电池包按国标10倍加强设计，热失控后24小时不起火、不爆炸。
物理防护上，侧碰抗压能达到80吨，底部能扛住2000J冲击，就算面对步枪10连发也没损伤。这些案例都说明，磷酸铁锂电池的安全优势是实打实的，能给消费者带来真正的安心。
安全从来不是可有可无的选项，而是汽车最基本的要求。比亚迪把安全当作产品的核心目标，坚持磷酸铁锂路线，正是抓住了消费者最核心的需求。
这种坚守，让消费者对电动汽车的信任度不断提升，也为整个行业树立了安全标杆。
02
技术补短板，曾经的“缺点”都被一一攻克
早些年，磷酸铁锂电池并不被看好，甚至被贴上“低端”标签。
当时的三元锂电池能量密度高，在补贴政策倾向高能量密度产品的背景下，成为不少车企的选择。2019年的时候，三元锂电池的市占率一度达到65%，而磷酸铁锂只能在低端车和网约车领域打转。
那时的磷酸铁锂电池确实有明显短板。低温性能差是最突出的问题，零下二十度时，它只能释放五成左右的电量，车主冬天开空调都得小心翼翼，续航里程掉得飞快。而且能量密度不如三元锂，相同体积的电池包，续航数据看起来要吃亏一些。
但这些短板，并没有让磷酸铁锂电池被市场淘汰。中国企业没有一味追求化学材料上的突破，而是通过结构创新和系统集成，一步步补齐了短板。
比亚迪研发了脉冲自加热技术，就像人冷了会搓手一样，通过高频脉冲电流让电芯自己加热，几分钟内就能升温到最佳工作区间，有效解决了低温续航差的问题。
能量密度方面，宁德时代等厂商用上了CTP技术，把传统电池包“电芯-模组-电池包”的三级结构简化，去掉了中间的模组，直接把电芯集成到电池包。
这样一来，电池包重量更轻，空间利用率更高，相当于变相提高了能量密度。现在125Wh/kg以下能量密度的磷酸铁锂车型已经很少见，几乎绝迹了。
补能速度上，磷酸铁锂电池更是实现了反超。因为安全性高，不需要刻意限制充放电，所以能大力提升充电速度。宁德时代的二代神行电池和比亚迪的兆瓦闪充，都能做到充电五分钟、续航400公里。
实际使用中，标称续航500公里的磷酸铁锂车型，车主可以从100%用到10%，实际可用续航接近450公里。而标称600公里的三元锂车型，为了安全，日常充电只能到80%-90%，可用续航反而只有300公里左右。
曾经的“缺点”被逐一攻克，磷酸铁锂电池的综合实力大幅提升。这背后是中国工程师的智慧，是产业链不断迭代的结果。
现在哪怕是一百来万的高端车型，比如仰望U8、小米Yu7的标准版和Pro版，都选择了磷酸铁锂电池，甚至出现了加价1万5，从三元锂“升级”成磷酸铁锂的情况，足以说明市场对其的认可。
03
产业全掌控，从成本优势到全球零跑
磷酸铁锂电池的逆袭，离不开成本优势和完整的产业链支撑。
三元锂电池的正极材料需要镍、钴、锰等稀有金属，钴的全球储量只有1100万吨左右，一半以上在非洲刚果(金)，镍主要依赖印尼进口，原材料价格高且供应不稳定。
磷酸铁锂电池的原材料就不一样了，磷矿、铁矿在全球分布广泛，不需要依赖稀有金属，原材料成本远低于三元锂。2022年之后，新能源汽车补贴逐渐退坡，车企需要自己承担更多成本，磷酸铁锂的成本优势就变得格外突出。
更重要的是，中国已经掌控了磷酸铁锂的全产业链。从上游的正负极材料，到中游的电芯制造，再到下游的专利技术，几乎都被中国企业“包圆”了。
目前中国磷酸铁锂电池产量占全球95%以上，正极材料更是100%由中国企业生产，关键技术领域的专利布局也遥遥领先。
这种产业链优势，让中国企业在技术迭代和成本控制上掌握了主动权。比亚迪不仅在乘用车领域坚持磷酸铁锂路线，还把这种优势延伸到了低速电动车市场。
2025年5月，比亚迪发布了两轮、三轮车专用的磷酸铁锂电池，采用车规级电芯和工艺，质保5年，支持2000次完全充放电循环，常规使用能用到8-10年。现在已经和新日、台铃、金彭等多个品牌达成合作，要改写电瓶车电池领域的竞争格局。
国际市场也看到了磷酸铁锂的优势。福特在2023年规划建设磷酸铁锂电池厂，用的是宁德时代的技术；LG拿下了特斯拉超300亿的磷酸铁锂电池订单，正极材料供应商就包括中国的龙蟠科技、华友钴业。
这些国际合作，进一步巩固了中国在磷酸铁锂产业链上的领先地位。
声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来源网络，感谢原作者。
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2025-11-11
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