“徒手拆解避震？我做到了！”—— 从宝马出逃的底盘工程师杨工谈避震如何改装 Vol.3 | 酷乐改装百科

今天我们请到了一位专业的工程师，一位做着底盘开发相关职业的工程师。在这里，他特别来为我们介绍和解答一些关于避震器的问题。

谈到改装，就不得不提避震器，在关于“改装气质”这方面，避震器的选择是很重要的一环，从表面上说，它决定了这辆车整体的姿态，从内在而言，它的调教也与行驶品质有着不可分割的联系。

那么接下来，就让我们来聊聊避震吧。

回顾往期

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为了防止有酷乐车友按照上一篇把自己的避震拆掉而不知道怎么装回去的情况发生，赶紧把这篇来自北美GS论坛的帖子的第三部分发上来。（开玩笑，哈哈）

首先把digressive明确一下。 

这个单词在之前的文章里出现过几次，是対减震器力值曲线趋势的一种描述，指的是在活塞低速范围、阻尼力迅速增大，然后在中高速趋于平缓的这样一种图形。

在图上会出现一个明显的拐点，这个和打开减震器阀片的力值有关。

由于没有合适的词汇来形容这个特性，我们还是使用英文digressive来描述这类型的减震器。（BC的DS就是digressive特性的减震器）。

浅蓝色的曲线就是digressive特性，前两列的阻尼上升很快这样能提供更好的弯道支撑，两列之后阻尼曲线的斜率迅速下降则提供了较好的舒适性。

黑色的是线性曲线，常用于悬挂行程较长的越野车。

红色的则是progressive，与digressive相反，阻尼曲线的斜率是逐渐上升的。带拐点的progressive特性不仅提供了低速支撑力，高速下的簧下控制也比较好（并不是指上图中的图形）

我们再来看一张线性和digressive减震器的在侧倾/刹车点头和转向相应之间的对比图。

当设定为侧倾/刹车点头和转向相应优先时，线性减震器可以达到图3，digressive减震器可以达到图5，最佳能达到图4。最上方的曲线代表车身位置，中间的曲线代表悬挂位置。

显而易见，图4、图5的车身控制要远远好于图3。以下是digressive曲线和线性曲线的对比。

这是阻尼曲线的分解图，按活塞运动速度分为低速区域和高速区域以及拐点。

作者个人认为digressive特性的减震器在遇到大冲击时，轮胎会被抬起而不会太多地影响车身。不过如果是纯赛车的话，他还是会选择线性减震器。

好了，作者要开始改造他的BCBR减震器了。

STEP-1

选择想要的活塞类型

作者从网上购买了Bilstein的46mm双面digressive活塞且两侧的流量比是50:50。

也就是说如果不慎将压缩/回弹侧装反了，也不会产生负面的效果。之后，Bilstein推出了COB（compression only bypass）活塞，可以控制压缩侧的节流，也就是我们通常说的bleed。

黑色的曲线是标准digressive活塞而蓝色的曲线则是新的COB活塞，在0-3in/sec活塞速度下，因为节流的存在，阻尼较小。

46mm COB活塞套件

Bilstein的标准digressive和原装BC线性活塞的对比。线性活塞的压缩侧流量要比回弹侧大得多。

作者的前减震用的标准digressive活塞，而后减震用的是不带弹簧的COB活塞（下图）。

STEP-2

获取阀系手册和想要的减震器示功图

作者从Bilstein US的网站上下载了Bilstein Valving Manual，有对Bilstein阀系的详细介绍。但不幸的是，这个链接已经失效了。

有兴趣的车友可以自行google一下看看能不能找到。

另外，作者从网上找到了Supra MKIV的原装Bilstein HD减震器示功图。准备按照该图形复制到他的BCBR上。

 

STEP-3

搭配合适的阀片组合

这是Bilstein阀系手册的某一页，第一行的345-135D指的是在20.5 in/sec ，即520mm/秒的活塞速度下，压缩侧的阻尼力是3450牛而复原侧是1350牛。

下图是SUPRA原厂避震的示功图。

通过从图像分析，在520mm/秒的活塞速度下，压缩侧阻尼力是1250牛而回弹侧是3450牛。

那我们需要的阀系型号就是：345-125。 （作者选择了345-135作为他减震器调校的基础，可能他想要更多的支撑力。）这样我们就可以根据手册上的图示来搭配阀片。

回弹

因为作者手头阀片不全，并没有完全按照Bilstein手册上来。他的回弹侧方案是

—— 活塞（数量-直径-厚度）

• 1 - 28mm x 0.1mm

• 4 - 36mm x 0.25mm

• 3 - 18mm x 0.30mm

• 2 - 26.27mm x 2.54mm （支撑垫圈）

—— 17mm 螺母

 

作者并没有用Bilstein Bypassplate（零件号. B46-743B1 节流片）因为他想要他的减震器力值曲线从0开始线性上升然后进入平缓趋势。 

他使用了36mm没有节流的阀片。 如果他使用Bilstein的节流阀片，那力值曲线会先递增然后再变得平缓。 节流阀片会影响低速力（侧倾、转向初始相应等）。

低速阻尼力越大，侧倾控制越好，转向的相应也越好。

 

压缩

—— 活塞（数量-直径-厚度）

• 1 - 28mm x 0.30mm

• 1 - B46-743B1 (节流阀片)

• 4 - 36mm x 0.30mm

• 1 - 15mm x 1.0mm

• 1 - 29.95mm x 2.54mm (BC原装金色缓冲块，在17mm螺母下)

在没有确切同样尺寸阀片的情况下，可以用相同直径不同厚度的阀片组合来达到你要的效果。但是，两片薄的阀片加一起的阻尼力和一片厚度为两片之和的阀片提供的阻尼力相比要小。

举例：2片（0.10+0.10）加起来是0.20厚，但是要比一片0.15厚的阀片软。

如果没有准确的尺寸，可以参考以下换算。

• 1片 0.15 = 3片0.10（准确的是3.375, 但是3也行. 3片0.10 阀片是一片 0.15的88.8%）

• 1片 0.20 = 2片0.15或者8片0.10
  

• 1片 0.25 = 2片0.20或者5片0.15
  

• 1片 0.30 = 2片0.25或者4片0.20

A = 想要的阀片厚度
B = 实际的阀片厚度.
z = B阀片的数量（等同于A阀片）

z = (A/B)^3

假如想要0.6的阀片，但只有0.3的。那么就需要（0.6/0.3）^3=8片0.3的阀片。

现在，将所有活塞连杆总成的零件清洗干净并装回去。

下一步就是确定浮动活塞的位置。作者并不知道浮动活塞准确的位置是多少，但是将活塞连杆总成和导向器从筒身上部装回筒身，并测量从下部的C型卡簧到连杆螺母的距离并除以2，就是浮动活塞应该距离减震器底部的距离。

接下来，作者将Maxima Racing 减震油倒入减震筒内。注意速度要慢，不要产生过多的气泡。建议将油加到里筒口1.5到2英寸的距离。

之后，作者给他的Bilstein活塞选择了特氟龙的活塞环。

金属的活塞环有着较小的摩擦力，但是需要更加频繁的保养。（金属活塞环由铜制成，外表是特氟龙材料。）所以作者还是选择了特氟龙材料的活塞环。

用手指捏紧活塞环的两头，将活塞连杆总成滑入减震筒。当油封落到卡簧槽之下就可以将卡簧卡回去了。

然后就可以将端盖旋回筒身，不用过紧。

最后就是利用第二部分中提到的针头和气管等工具给减震器重新加压了。合适的压力可以帮助消除减震器的迟滞现象并且防止泡沫的产生，但是过大的压力并不会继续改善这些现象。10.3bar到20.6bar是一个合适的范围。

在调试阶段可以采用空气，等到确定了最佳的阀片组合方案可以改用氮气。氮气受温度变化的影响较小，可以保持减震器的性能稳定。

BC原厂压力175psi=12bar。

Maxima减震器油和BC原装减震器油的区别

最后我们看看作者折腾了这么一大圈，有什么成果。

原装BCBR的后减震器阻尼力曲线

第一次试装的后减震阻尼力曲线

前减震阻尼力曲线

第一次阀片组合       第二次阀片组合

回弹

—— 活塞侧

1 - 28mm x 0.1mm    1 - 28mm x 0.10mm

4 - 36mm x 0.25mm    7 - 36mm x 0.25mm

3 - 18mm x 0.30mm    3 - 18mm x 0.30mm

2 - 26.27mm x 2.54mm    2 - 26.27mm x 2.54mm

17mm 螺母侧

第一次阀片组合       第二次阀片组合

压缩

 —— 活塞侧

1 - 28mm x 0.30mm    1 - 28mm x 0.30mm

1 - 36mm x 0.20mm    1 - B46-743B1

5 - 36mm x 0.30mm    4 - 36mm x 0.30mm

1 - 36mm x 0.25mm   无

1 - 15mm x 1.00m    1 - 15mm x 1.0mm

1 - 29.95mm x 2.54mm    1 - 29.95mm x 2.54mm

活塞杆侧

好了，这个减震器DIY达人的系列就结束了。

大家有问题可以给我留言，杨工将尽量回复。之后，杨工将把自己的思铭原装后减震器改造、调校的过程整理成文章分享给大家。

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