虽然现在电动车非常流行，但是柴油机其实仍然活得很好。在BMW 7系和奔驰S级这种级别的豪华汽车中，柴油机不仅展示着能力和效率，而且高级感也不差。
Diesel的结局悲惨神秘、出人意料，也令人无法解释。这里说的不是柴油机（德语“柴油机”也是Diesel），而是发明和命名的柴油机的鲁道夫·狄塞尔（Rudolf Diesel）。这位工程师于1913年9月在一艘渡船上失踪，尸体最后只能通过个人物品识别出来。如今，柴油机的样子也同样难以辨别。烦人的运行声和废气烟尘已成为过去，内部净化装置加上SCR催化转换器，令现在的柴油机已经不再是脏兮兮的样子了。
而且，很长一段时间以来，它们比很多汽油机都表现得更好。因此，很多人（不止是内行人）并不希望柴油机被快速强制淘汰。毕竟，若论扭矩、油耗和续航能力，没有人能够击败它。插电式混合动力车驾驶员在加油站付款时会心痛，电动车主们在充电站则会满腹牢骚。在以BMW 7系和奔驰S级为代表的豪华轿车上，自从引入直接喷射技术和涡轮增压器以来，柴油机一直是它们最理想的选择。
如今，柴油机仍是理想的选择吗？让我们一起来看一看。今天竞争的两位选手是：BMW 740d，3.0升直列六缸加48伏轻度混合动力；奔驰S400 d，3.0升直列六缸，无混合动力。久经考验的BMW领先于新款奔驰登场，巴伐利亚汽车厂的顶级轿车并没有过时。
即使它不是首先使用柴油机的公司，也仍然可以做到这一点。在告别V8发动机和直列六缸发动机的四台涡轮增压器之后，两台涡轮增压器继续完成工作。每台涡轮增压器都有可变截面的设计，直喷系统有2700巴的喷射压力，还有一台11马力的48伏起动-发电机，用于起动、加速和增压。
清洁、快速、经济
带有两台催化器的SCR装置可以确保完美净化废气。一台靠近发动机，一台稍稍靠后，这样，无论是在冷启动还是在高负荷的情况下，它们总能在清洁的最佳温度范围内运行。340马力的740d是这方面的高手。除此之外，它的发动机从1500转/分到4500转/分都不会有引人注意的声音，而且振动很小，能够让人享受转速顺畅提升的乐趣，特别是在“运动”模式下。涡轮几乎不会迟滞，3.0升发动机潜伏在油门下，紧急情况下，电起动机也能发挥作用。出色的采埃孚八挡自动变速箱盯紧目标，而可变的全轮驱动系统将700 牛·米输送到倍耐力轮胎上，几乎不会打滑——堪称完美，不是吗？
这台梦想中的柴油机没有什么可挑剔的，除非奔驰向BMW展示什么是“要做就做到最好”。虽然奔驰没有使用轻混系统，但是OM 656汽油机也同样强大。在其铝制发动机缸体中，钢制活塞呼啸着掠过由电弧喷涂的纳米涂层，并由顶部的阶梯式凹槽促进燃烧。与BMW一样，靠近发动机的废气净化系统从一开始就确保废气的清洁，因为准确过滤排气中的微粒和氮氧化物仍然是最大的挑战之一。
当发动机处于冷态时，净化效率应该和连续高负荷时（例如在高速公路上）一样高。这种时候，九挡自动变速箱为3.0升的发动机规定了较低的转速，只是在收油门后重新加速时偶尔迟疑。在180公里/小时的速度下，S级车像7系一样在2000转/分的速度下飞奔。通过前保险杠上的空气管道和后侧轮拱，以及发动机舱和车身底部包层等处精细的空气动力学设计，整车风阻系数仅为0.22，风噪声已经低到令人震惊的地步。此外，还有一些细节值得注意，如有包层的弹簧悬挂、可伸缩的门把手，以及双层降噪玻璃、新的声学泡沫和发动机舱壁的双重密封电缆管道，等等。
从车内噪声测量中可以看出，奔驰比BMW安静2~5分贝，尤其是在风噪、发动机和底盘噪声的测试中，它的安静程度令人印象深刻。要做就做到最好：在NVH（噪声、振动和粗糙度）方面，奔驰做到了这一点。连绝对舒适的BMW都比不上。
不过，巴伐利亚汽车厂反驳说，在48伏轻度混合动力系统的帮助下，重量同为2.1吨的BMW 740d加速比奔驰S 400 d更快一些，需要的燃料也更少。在经济型油耗测试中，它的百公里油耗为5.6升，测试平均油耗为7.7升。OM 656的平均油耗为8.2升，这意味着S级的续航里程数保持在三位数的范围内（926公里），而BMW显示屏在测试中毫无疑问地闪烁着四位数字：1012公里。
续航能力对于一辆旅行车来说总是不够的。当插电式长距离驾驶者抱怨他们的汽油机油箱容量有限、在高速公路上相当“口渴”的时候，这两位柴油兄弟却能平静地呼啸而过。
悬挂带来的舒适感是相当令人幸福的，仿佛联邦政府新的高速公路有限公司在一夜之间抹平了所有路段的沥青坑洞和横缝。但是，既然在修缮中每米投资超过1万欧元，还不如给市民赠送5米长的豪华轿车，价格大约为10万欧元。
别异想天开了。事实上，普通汽车和豪华之间确实存在着巨大的差异。如果说装有19英寸车轮、空气悬挂和自适应减震的BMW在轧过短波起伏时仍有一点改进的余地——尤其是在车桥的声学舒适性方面，那么你开着奔驰进行一圈巡视之后，只会感叹这车哪里还需要改进呢！它的滚动如天鹅绒般丝滑，这要归功于适中的轮胎尺寸（19英寸轮胎，横截面扁平比为45）以及减震系统对各种颠簸的完美吸收。
无论倍耐力轮胎感受到的是混凝土板缝、井盖，还是长长的波带，带有压缩和回弹减震器的空气悬挂都能将其转化为热量。在“舒适”模式中，人们根本不会感受到干扰性晃动；在“运动”模式下，减震器的拉力也适中，不会有僵硬的感觉。
更小的转弯半径
说到操控，BMW可以绕着奔驰转一圈，然而，奔驰可以凭借其后轮带有10°转角的全轮驱动系统在原地转圈吗？呃，并没有。至少在驾驶动力学实验室里不是这样。在那里，我们测试部门的人移动着S级车，它比用可变稳定杆（S 400 d没有）来稳定车身的BMW快一点。而且，奔驰的刹车距离也比较短：从100和130公里/小时的速度刹车时，它比BMW少滑行1~3米。不过，这两辆车刹车时的踏板感觉都应该更明确一些。
然而，显而易见的是，7系的驾驶乐趣更明显。它看起来更紧凑、更接地气、更便于转弯，而且相当平稳，这也是由于相对直接但不太敏感的全轮转向系统。操控爱好者们可以在这辆车的仪表盘上设置一个跳舞的G-Force点，或者功率和扭矩的条形图。不过，7系似乎仍然比转向和操控始终保持平稳的S级车晚了半代。
BMW更易用
学院派的风格使BMW在操作方面具有优势，尤其是对“触摸屏恐惧症”患者来说。在奔驰车上，那些需要使用触控操作的地方以及无需触控的地方，BMW都为之提供了按钮和旋钮等实体操作方式，还加上了存在一些问题的手势控制和出色的语音控制。在奔驰中，人们可能会因为菜单的触屏操作太过于分散注意力而选择手势和语音控制。
仅仅是方向盘上的按钮就让人忍不住怀疑是谁让他们在诊断和验收测试中脱身的。操作烦琐，难以直接操控，需要精准的按压和一定的注意力，而这些要求无法在驾驶时达到。当车辆停止时，S级车（与BMW相比，令人印象深刻）大而出色的高分辨率屏幕上会显示一个带有导航指示的摄像头图像——嗯，这是一个品位问题。然而，车门把手的设计显得教条，门内侧的拉手在车门打开时很难够到，这就不是品位的问题了。
不过，如果把车门关上，享受到的可能就是目前汽车中最舒适的内饰了，包括用于座椅表面伸展的可变弹簧、动态驾驶座椅支撑物和全面的按摩程序。
至于BMW的内饰，从整体意义上讲是很好的，但确实显得有些落伍了。就像这次比较测试中7系的整体表现一样。
