汽车行业经过不知多少年的风风雨雨，有很多历史上著名的牌子都折戟沉沙，或是卖身出嫁成为别人的傀儡；英国作为曾经的汽车强国，捷豹代表的英国绿也成统治过赛场，劳斯莱斯和宾利更是超豪华的代名词；阿斯顿马丁作为邦德座驾也尽显霸气，就连我欣赏不来的路虎也曾是很多人的梦想以及皇室座驾。哦对了，还有接地气的迷你库伯拉低了欧陆车的门槛———可以上的一切都已经和英国无关，现在的英国独立牌子只迈凯伦一家，第一台超跑就叫F1 ——93年的车到现在还保持着最快自然吸气量产车的名头。

而法拉利也是F1的劲旅，只不过在跑车领驭只能打破拍卖价的记录了（250GTO），同时法拉利的超跑门槛要略高：产品主要分三等，400W价位的中置V8迷你超级跑车、800W价位的前置V12量产旗舰GT跑车以及千万级别的中置V12限量真·旗舰。迈凯伦的产品线则简单很多——管他是200W的入门车型还是2000W的限量旗舰，都是碳纤维座舱加上中置V8的超跑布局。。。







迈凯伦作为F1车队的历史源远流长，创始人布鲁斯·迈凯伦从少年时期就开始了自己的赛车生涯，他所拥有的第一辆跑车源自于父亲馈赠的奥斯丁·阿尔斯特汽车。因其在工程师与赛车手方面的惊人天赋，1966年5月他设计出属于他自己，并且是独一无二的一级方程式?赛车。该车首次在摩纳哥亮相，便获得了比赛的第十名。两个月之后的英国大奖赛，布鲁斯再次一鸣惊人，以第六名的身份再获荣耀。这一切都为迈凯伦成为世界最优秀的赛车团队以及世界领先的技术公司打下坚实基础。和法拉利差异的是，迈凯伦并没有马上生产跑车卖钱恰饭，而是一直作为车队运转。

不幸的是，布鲁斯在1970年古德伍德赛道上测试迈凯伦M8D中遇难。他的离去是一次毁灭性的打击，但迈凯伦牌子并未就此垮掉。为了纪念布鲁斯,同年赛车的传奇人物丹尼·休姆驾驶M8D赢得10场美加挑战杯赛中的9场胜利。并在接踵而来的1972年、1974年以及1976年印第安纳波利斯500大奖赛上为迈凯伦获得佳绩。1974年在泰迪·迈尔的领导下迈凯伦获得了一级方程式车队冠军，爱默生·菲蒂帕尔迪以及更值得纪念的詹姆斯·亨特则获得车手冠军头衔。而恩佐·法拉利作为灵魂人物陪伴法拉利很长的时间，积累了更多的名望。

再后来，迈凯伦将自己的F1技术融入跑车世界，做出了声震四海的大作——迈凯伦 F1，这个直接用一级方程式命名的跑车采用了闻所未闻的三座设计，驾驶座就在正中间；黄金隔热层内的V12发动机再加上第一个在道路跑车上使用的的碳纤维车身让这个20世纪的超跑在今天仍然把持着最快量产自然吸气跑车的皇冠。法拉利的顶级限量版（F40 F50 ENZO LAferarri等）也有着不俗的成绩，但相比昙花一现的F1 来说还是缺了一点稀缺性。
自然抽气的6.1升V12 BMW发动机可爆发最大的功率，并输出超过 650制动马力(bhp)的动力。如此强大的功率会产生巨大的热量，因此发动机舱内铺衬了当时最好的热反射材料 — 纯金。
再后来，伴随着迈凯伦和梅赛德斯在F1领驭的合作，迈凯伦也作为客串参与了奔驰超跑的设计研发， Mercedes-Benz SLR McLaren就是合作的成果。当然这样的产品相较于法拉利来说确实显得乏味得很，

不过和这款短命夭折的联名款一样，迈凯伦和梅赛德斯在赛事上的合作也没带来理想的成果，两者终于在08年分道扬镳，迈凯伦独立发布了自己的车型——MP4-12C，作为迈凯伦在跑车届的重新试水，12C主打的性能牌是法拉利的绝对对立面，也确实快速吸收了大量的迈凯伦铁粉和性能控，在市场上掀起了自己的一角。
而且在稍后发布的敞篷版上面，迈凯伦展现了独家的特色：保留硬顶车型的玻璃引擎盖的硬顶敞篷在性能和外观上，不用像从前那样纠结了
当然，这一代车型在技术上也可圈可点，碳纤维驾驶室的运用使得整车刚性极度变态，在整个车身稳定性超高；
曾几何时，每制作一套迈凯伦F1碳纤维底盘需要耗费4,000小时。然而二十年后，经过不断的创新，现在仅需四个小时就可制造出迈凯伦12C Spider的核心——碳纤维单体MonoCell。凭着创新的设计理念，迈凯伦成功突破了敞篷跑车存在已久的局限。制动刹车转向最初是为迈凯伦一级方程式冠军车型MP4-13研发的，但该技术很快就被禁用于赛事——因为能够赋予迈凯伦赛车难以想象的巨大优势。而今，创新的制动刹车转向技术应用在了迈凯伦道路跑车上，这不仅可以控制轮胎的抓地力，最小化转弯时的转向不足，控制高速转弯时的转向过度。这项刹车技术已经应用
但这个时间段的迈凯伦还没有正式来到中国，有限的几个车主都是自己跑手续辛苦来的；直到出了日后称为三大混动神车之一的P1——与La Ferarri同台竞争
‘“就好像插一根管子进去，把空气抽空一样——这样的造型设计大胆、务实又美观。”’迈凯伦设计总监Frank Stephenson介绍McLaren P1?实用又美观的设计灵感。
这次迈凯伦决定将造车的标准回到当时的F1水平，而这款V8双增压加上四个电机混动的900匹马力加上独特的KERS（动能回收）以及DRS（下压力主动调节）等黑科技确实让迈凯伦加入了和法拉利、保时捷同台竞技的范畴。也就是在这时，迈凯伦官方终于进入中国开卖，之后陆续登场的540、570、625等车型忙不迭地上阵，迈凯伦迅速地建立了自己的产品序列。

但一炮走红的背后也有着自己缺憾：自家的3.8TV8和碳纤维车架确实产品力优秀，但过于一致的动力总成和造型给人们带来了很大的审美疲劳；超慢的交付周期加上超快的更新产品节奏，让订车的人提到手就是老款；独立的运营确实是血统纯粹的保证，但中控死机等车机细节问题上确实和大厂相比落差很大。在这样具有争议的道路上，迈凯伦也在寻求着一次改变。
McLaren 720S 体现出我们对挑战极限的不懈追求。更轻、更强、更快。而且还远不止这些。但为您带来怎么样的感受完全是另一回事。准备好打破固有看法，重新审视超级跑车的可能性。
终于，720S的出现，让迈凯伦的车型中总算出现了新面孔——简化的尾灯设计和内嵌式的头灯，包括高位的排气孔都使得这个以大白鲨为灵感的超级跑车充满着美丽而又残忍的空气动力效率，标配的碳陶刹车配上标配的720匹马力使得2.9秒的加速更加收放自如。更重要的是，和488相比，720在做出自己特色的同时实现了价格和性能的双超越。
可以看见，蝶翼门已经与车顶合二为一碳纤维技术也得到了革新 更轻、更强、更快。其核心是碳纤维 MonoCage II。这一技术发展的首次运用是在 McLaren P1? 超级跑车上，MonoCage II 是包含车顶结构在内的一体化碳纤维壳体。
当然，有视频有真相（美图秀秀警告）
720S 特色超高压缩展示https://www.zhihu.com/video/1126998075096608768
特色：（都是标配的）

1.碳纤维单体车架确实为减重和提升刚性贡献不少，但宽厚的碳纤维门槛一直阻碍着上下车的动作。这次，改良后的碳纤维壳体打通了车顶的一部分，拓展了蝶翼门的范围；使得进车没必要像其他跑车那样钻进去，而是跨过门槛直接坐下即可。

2.迈凯伦从来都贯彻着极度科幻的外观设计，隐藏式的门把手也是象征之一。但先前的车型在实用性上确实有一点问题；这次贴在导气槽内侧的把手终于不需要查找专门的方向和着力点，直接外扣就能气动打开。

3.可翻转的仪表盘，普通模式下可以大屏显示完整信息甚至360影像；当切换到赛道模式或者手动调节后，可以折下变成单一条的竞技仪表盘只显示转速和时速档位（太科幻，想到跑跑卡丁车）从实用性考虑，也确实有利于超低坐姿的视角特点。

4.主动式电悬挂。具体的名词我没背下新闻稿，但英国车至少在悬挂的调节上没有输过；全世界大多数的车企包括德国和日本都要将悬挂调节交给英国团队来完成，而这套迈凯伦与剑桥大学合作研发的悬挂可以像S600的魔毯系统那样主动探知路况，提前压缩和扩张避震来实现

5.性价比高，碳纤维座舱蝶翼门V8双涡轮中置正宗英伦科幻超跑，2.9s百公里和720匹的马力只需要340多万，这直接把同价位意大利车一个不剩全甩排水渠里面了。。。不过这也很大程度地由于迈凯伦进入中国时间不久赔本赚吆喝，在外国同性能横比可是要贵上不少的。




当然，做赛车出身的迈凯伦做跑车的经验没有像三大厂那样丰富，不足之处也是有的：

1.内饰过于纯粹。不管你选的是豪华风格还是运动风格内饰组件，迈凯伦的内饰只能让你认为这是一个制作精良设计完美的运动器材（大雾）以及科幻级别的速度机器，而不是一个奢华的享乐座驾。可能是内饰设计之初就考虑的是欧缔兰、碳纤维各种高科技材料的风格，即便换上居家一些的颜色也没有什么温馨豪奢感。再就是座椅调节等功能性按钮质感比较生硬，或许是考虑到调节的机会不多的原因吧；好似跑步机面板一样简洁的中控面板没有出现之前提到的死机情况，但好在所有和驾驶相关的选项都能很方便的找到（还有漂移姿态控制，厉害了）

2.产品序列重复性比较强，贬值较快；好在720S作为全新推出的系列，一共就硬顶和敞篷两款避免了同门竞争。而且就连曾经的保值率第一法拉利由于近年来谜一般的更新速度导致V8车型快速贬值也不遑多让。

3.牌子力不够强。尽管迈凯伦的F1 闻名遐迩，但在跑车届迈凯伦确实是搅局者。而法拉利好在比较成熟的造车传统与理念，但现在的频繁换代和涡轮增压等改动使得法拉利的地位受到了空前的动摇，笑到最后的不一定是谁。




我认为，迈凯伦跑车经过了几代的发展和在中国几年的耕耘，新推出的720S确实有推荐的价值。