本人背景介绍：本人毕业于清华大学美术学院交通工具设计本科。后来到德国从久负盛名的Hochschule Pforzheim交通工具设计研究生课程毕业。

2009年进入奔驰实习，毕设。2010年开始在位于德国Sindelfigen的梅赛德斯奔驰总部担任终身设计师。

专攻汽车内饰设计，隶属于内饰量产创新团队。

留德十年，主导过两辆概念车(2011 Smart for Vision, 2013 Smart forjoy)，两辆量产车的内饰设计(2021 Mercedes SL, 2021Mercedes AMG GT)。或深或浅的参与过十年来所有的奔驰量产产品(主要作品是现款奔驰A级 W177,奔驰E级 W213)。

近几年新能源汽车，主要指电动车的兴起，共享，自动驾驶等新概念，新技术把内饰设计带到了历史的聚光灯下面。因为国内的汽车文化相对西方兴起较晚，很多年来，内饰设计在中国一直被掩盖在外饰造型的光芒之下。但其实，这已经是一门很成熟的学问，有自己深厚的积累。而我们这个自带数码属性的时代，正把这门学问推向变革的全新时代。

造型就像每一个生命体一样，有血有肉。内饰的比例，结构关系就是骨架。内饰的曲面语言就是血肉。这里我们从骨架说起。

1 最传统的T型结构

这是汽车行程之初最原始的解决方案。主要是因为汽车支撑驾驶台的左右横置的钢梁，和竖置传动换挡装置自然形成的基本框架。所以初期的汽车都是仪表板横置，换档杆是车舱内饰地面的一部分
Mercedes 经典的 300SL内饰
2 环抱型结构（wrap around）

设计师在设计发展的流程里，努力打破传统的T型结构带来的刻板印象。

解释环抱型结构，这就涉及汽车内饰的几种基本审美取向。

内饰整体来讲崇尚更宽，更低，更轻盈。当然，行业这么多年的案例有很多反例，但个例需要具体问题具体分析，这里指的是主流取向。

而环抱型结构，就是汽车内饰设计师为了取得更宽的视觉效果，所做出的相对高成本的尝试。
奔驰的S级轿车 W222就是环抱型内饰（wrap around theme）非常典型的代表。见上图，内饰的宽度一览无余



3驾驶员中心结构 (driver orientation)

这种结构一般常见在运动车型上。是以驾驶员的需求，视野，和最便利操作为最高优先级。往往这样的内饰包裹感，尤其是驾驶员侧的包裹感比比较强。但是同样的缺点是不利于敞亮，宽敞的空间。

驾驶员中心结构一般都会遵循我上面所讲的另外两个审美准则，更低，更轻盈。这也是因为运动车型，驾驶员对视野，对车辆的轻量化的极端要求所造成的。驾驶员中心结构，往往表达的方式是不对称的。
1988年产保时捷928内饰设计，典型的驾驶员中心结构（driver orientation theme）
汽车内饰的对称与不对称。

以上讲完了常见的几种结构，接下来讲讲内饰设计的另一个维度，对称性。汽车内饰设计，对称的主题比较常见，原因有几个：

第一，对称审美带来的气度，尤其符合讲求优美的D级sedan.这也是为什么大部分的奔驰是对称内饰主题。

第二，对称主题带来的成本比较低。因为大部分车厂要规划全球产品，左舵和有舵对称主题带来的共用件明显要更多。

第三，不对称主题带来的package问题明显更多。比如，内饰触摸屏的设置，触摸屏如果偏向驾驶员，同样的屏幕会增加中控台的宽度，和牺牲前排乘客的膝部空间，例子比如参看最新的领克01内饰触摸屏和前排乘客膝部的关系。

但不对称的主题，会给整个车型带来更运动，更活泼的整体印象。这也是宝马内饰一直在坚持不对称设计的原因。

有了这个维度，内饰设计就有了更复杂的可能性。对称的或者不对称的T型设计，环抱型设计，驾驶员中心设计。

其中前两种很好理解，但是一般驾驶员中心设计都是不对称的，怎么会有对称的驾驶员中心设计呢，下面举两个例子。
法拉利F60内饰设计就是典型的驾驶员中心，不对称设计法拉利812设计，意图上是对称设计。但是驾驶员侧所有细节根据方向盘再次对称，形成了一个驾驶员中心的主题
内饰仪表台的截面

第三个维度，也就我认为最重要决定这个造型是不是干练或者臃肿的点，是仪表台和中控台的截面。

整体来讲，有几种常见处理，运动车型的截面速度是快的，仪表台的上层相对于手套箱的下层是向车厢内部探出更多。
还是以保时捷为例，请注意图中截面线
SUV车型，仪表台的截面更挺拔，竖直，把所有仪表竖立的呈现给驾驶者。
奔驰的 G wagon 控制台截面
如果仪表台竖向方向上，太多体量，无法处理，可以进行分层处理，这个同姑娘穿的裙装，系腰带改良身材比例异曲同工。
奔驰现款E级 控制台截面 通过分体量，分色减轻沉重的体量
截面是有丰富的多样性的。对于运动，SUV，优雅的 sedan，各种主题各家公司也有各自差异的理解，以及公司的固定历史。比如宾利，比如劳斯莱斯，比如捷豹的内饰。他们的造型方式，甚至主题有的时候都是惊人的固定的。所以我其实从创新的角度，并不太羡慕他们。。

造型骨架的三个维度说完了，其实对我来讲，一个表达内饰设计设计语言的一个好的宅基地已经很完整。这里只能涵盖一些常见的内饰造型案例。当然推陈出新，也会有很多反例在这个框架之外。这也是设计师们发明创造意义的一部分。

我们常讨论的造型语言，其实反而是这些年内饰设计的一个大命题。因为就像郭睿在前面所讲的，用户已经不满足于内饰功能性的传统意义。而用户之前所感知的内饰材料，也只是内饰设计感知的初级阶段。高挡内饰之所以高挡，是因为他们从美学方法用各种技巧在给用户好的功能体验的同时，做出预算内最好的美学效果。

但是我要说，内饰骨架结构的审美几乎同一的同时，每一个oem厂家的造型语言也就是我们在海外常说的form language是非常多样化的。这里我也不可能一概而论。另外，在package趋同的时代，造型语言的区别，就像对外饰设计的重要性一样，是决定牌子形象的命脉。奔驰内饰设计从2009年开始的腾飞，以及全球范围内取得的巨大成功，就很大程度上来源于此。

内饰设计的在未来，会更多像传统的内饰造型设计，加UX（也就是用户体验设计）的方向上转变，转变成为一个新型的涵盖packaging,造型，UI，UX,色彩与配色 多角度，多维度的体验设计。但，我认为，内饰设计，UX， 和色彩配色会在传统意义的汽车设计上升华。而packaging是改变这些的最根本方法。

也希望，有更多有志向的，有新想法的年轻设计师加入内饰设计的大家庭。为了做一代符合现在”大时代“的经典产品而奋斗。