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以更新完，之后最多查缺补漏
一，麦弗逊
传统麦弗逊：一体化下摆臂，转向节与减震器下端非球头连接，转向节与下摆臂外点虎爪连接，有传动轴，这样的车型太多了，不例举了；先进麦弗逊 I：一体化下摆臂，转向节分体，带法兰部分与减震器叉节由球铰连接，减震器叉节与下摆臂外点球铰连接，且多了一根扛扭杆，例如Civic FK2/8，Megena RS等性能前驱车，即FF layout用的多，有传动轴；先进麦弗逊 II：分体式下摆臂，转向节与减震器下端非球头连接，转向节与两个下摆臂外点球头连接，例如宝马的一些车型，FR layout，无传动轴；先进麦弗逊 III：分体式下摆臂，转向节与减震器下端非球头连接，转向节与一个下摆臂外点球头连接，另一下摆臂衬套链接于此下摆臂上，无传动轴，减震器下探十分深，常见于保时捷。
麦弗逊悬架的优缺点，
1. 传统麦弗逊
优点：
省空间：侵占横向的空间十分小，非常好布置，舱体内可以省下大量空间，适合紧凑型车型；
成本低：下摆臂可钢质冲压，弹簧减震器一体，衬套就下摆臂内侧两个，转向节体积小，紧固件少，省钱代表作可参见PSA的麦弗逊（褒义，满足性能要求又便宜，国内大众部分车型是贬义的便宜）；
杠杆比高：由于减震器下端接转向节上，天生杠杆比就大，轻松做到0.9，意味着减震器、弹簧、稳定杆“效率”都高；
缺点：
轮外倾特点差：K特点（Kinematics，下同），内外侧的轮外倾角（Camber，下同）在侧倾大的情况下不好，即轮胎与地面接触不好，可以通过别的手段弥补外侧车轮，但会恶化内侧车轮的接地性能和轮载；
扭矩差效应大：K特点，Spindle Length偏高，若传动轴不等长会主动地或被动地产生轮扭力差，此扭力差造成的Z轴力矩传到转向拉杆，会导致额外的方向盘力矩，影响驾驶。对大马力大扭矩车而言十分不友好，甚至一些小马力车1挡，2档也比较明显，而现今部分新能源车电机扭矩那么大，传动轴也不等长，依旧使用传统麦弗逊，体验肯定不佳。这也是福特发明Revoknuckle的初衷，本田跟着搞Dual-Axis的缘由，本质是一个东西；
下摆臂力与力矩耦合复杂：K
以更新完，之后最多查缺补漏
一，麦弗逊
传统麦弗逊：一体化下摆臂，转向节与减震器下端非球头连接，转向节与下摆臂外点虎爪连接，有传动轴，这样的车型太多了，不例举了；先进麦弗逊 I：一体化下摆臂，转向节分体，带法兰部分与减震器叉节由球铰连接，减震器叉节与下摆臂外点球铰连接，且多了一根扛扭杆，例如Civic FK2/8，Megena RS等性能前驱车，即FF layout用的多，有传动轴；先进麦弗逊 II：分体式下摆臂，转向节与减震器下端非球头连接，转向节与两个下摆臂外点球头连接，例如宝马的一些车型，FR layout，无传动轴；先进麦弗逊 III：分体式下摆臂，转向节与减震器下端非球头连接，转向节与一个下摆臂外点球头连接，另一下摆臂衬套链接于此下摆臂上，无传动轴，减震器下探十分深，常见于保时捷。
麦弗逊悬架的优缺点，
1. 传统麦弗逊
优点：
省空间：侵占横向的空间十分小，非常好布置，舱体内可以省下大量空间，适合紧凑型车型；
成本低：下摆臂可钢质冲压，弹簧减震器一体，衬套就下摆臂内侧两个，转向节体积小，紧固件少，省钱代表作可参见PSA的麦弗逊（褒义，满足性能要求又便宜，国内大众部分车型是贬义的便宜）；
杠杆比高：由于减震器下端接转向节上，天生杠杆比就大，轻松做到0.9，意味着减震器、弹簧、稳定杆“效率”都高；
缺点：
轮外倾特点差：K特点（Kinematics，下同），内外侧的轮外倾角（Camber，下同）在侧倾大的情况下不好，即轮胎与地面接触不好，可以通过别的手段弥补外侧车轮，但会恶化内侧车轮的接地性能和轮载；
扭矩差效应大：K特点，Spindle Length偏高，若传动轴不等长会主动地或被动地产生轮扭力差，此扭力差造成的Z轴力矩传到转向拉杆，会导致额外的方向盘力矩，影响驾驶。对大马力大扭矩车而言十分不友好，甚至一些小马力车1挡，2档也比较明显，而现今部分新能源车电机扭矩那么大，传动轴也不等长，依旧使用传统麦弗逊，体验肯定不佳。这也是福特发明Revoknuckle的初衷，本田跟着搞Dual-Axis的缘由，本质是一个东西；
下摆臂力与力矩耦合复杂：K
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